Железопътна линия 3 (България)
 | За информацията в тази статия или раздел не са посочени източници. Въпросната информация може да е непълна, неточна или изцяло невярна. Имайте предвид, че това може да стане причина за изтриването на цялата статия или раздел. |  |
| Железопътна линия 3 | |
| Информация | |
|---|---|
| Тип | нормална |
| Крайни гари | Илиянци – Варна-фериботна |
| Започва от | Илиянци |
| Свързани линии | Линия 2 Линия 31 Световрачане – Курило Линия 32 Кремиковци – Обединена – Яна – Мусачево Линия 33 Столник – Казичене Линия 82 Линия 4 Линия 8 Линия 26 Линия 34 |
| Собственик | НКЖИ |
| Оператори | БДЖ и частен (частни) жп товарен (товарни) превозвач(и) |
| Брой линии | неудвоена с изключение на удвоените трасета Тулово – Дъбово, Зимница – Лозарево, Прилеп – сп. Завет, Струя – Аспарухово, Комунари – Юнак |
| Електрификация | ~25 kV, 50 Hz |
| Работна скорост | 60 км/ч - 130 км/ч |
| Максимален наклон | 15 ‰ |
| Минимален радиус | 250 м |
| Схема | |
 | |
| Железопътна линия 3 в Общомедия | |
Главна железопътна линия № 3 Илиянци – Карлово – Варна-фериботна от националната железопътна мрежа на България е електрифицирана, единична жп линия, с изключение на удвоените участъци Тулово – Дъбово, Зимница – Лозарево, Прилеп – спирка Завет, Струя – Аспарухово, Комунари – Юнак; междурелсие 1435 mm, дължина 514 km.
Първия участък от гара Зимница до Карнобат е построен като част от жп линия Ямбол – Карнобат и е открит през 1890 г., а последния участък Долно Камарци – Клисура е в редовна експлоатация от 1952 г.
В гара Илиянци линията прави връзка с жп линия 2 за София и Варна през Горна Оряховица и с жп линия 14 за „Биримирци“ и Волуяк, в гарите Световрачене, Кремиковци, Яна и Столник – с отклоненията свързващи я с МК „Кремиковци“ АД и жп линия 1 чрез гара Казичене, в гара Карлово с жп линия № 82 за Пловдив, в гарите Тулово и Дъбово – с жп линия 4 за Стара Загора и Горна Оряховица, в гара Зимница – с жп линия 8 за Ямбол, в гара Карнобат с жп линия 8 за Бургас, в гара Комунари – с жп линия 26 за гара Шумен, в гара Синдел с жп линия 2 за Варна. От гара Юнак е започвала жп линия 34 за Старо Оряхово, понастоящем извън експлоатация и демонтирана.
История
[редактиране | редактиране на кода]Илиянци – Карнобат
[редактиране | редактиране на кода]Въпросът за проучване на строежа на железопътната линия се повдига още през 1909 г. в редовната сесия на Народното събрание. Отпускат се и средства за това, а работата по проучването на линията от София до Сливен започват още същата година. Участъкът Сливен – Зимница е вече завършен и пуснат в експлоатация на 23 май 1907 г.
Въпреки голямото значение на железопътна линия 3 цялостното ѝ построяване е затруднено основно от проучването на преминаването на трите вододела, които свързват Стара планина и Средна гора – седловините „Гълъбец“ между Камарската и Златишка котловина, „Козница“ – между Златишка и Карловска котловина и „Стражата“ при Калофер. Тези природни препятствия налагат службите по проучване на нови железопътни линии да правят многократни промени на проучените вече трасета и търсене на варианти и решения за преодоляването им в продължение на близо 30 години (от 1909 г.). През 1940 г. се приема окончателното трасе на линията от Макоцево до Сопот.
 |
Линия 2 (София) |
     |
Линия 14 Биримирци |
    |
Линия 14 (Волуяк) |
 |
0+000 (4+847) Илиянци |
 |
Линия 2 (Варна) |
 |
4+000 Кубратово |
 |
Линия 31 Курило |
|
5+922 Световрачене |
|
8+700 Негован |
|
11+050 Локорско |
|
15+692 Кремиковци |
 |
Линия 1 (София) |
 |
18+700 Ботунец |
 |
3+678 г. „Обединена“ |
|
Казичене (Линия 1) |
  |
Линия 1 (Пловдив) |
|
21+870 Яна |
 |
22+446 РП „Мусачево“ |
|
29+339 Столник |
|
36+400 Горна Малина |
|
40+300 Негушево |
|
44+700 Чеканчево |
|
47+909 Макоцево |
|
49+500 сп. „Макоцево“ |
|
54+907 Долно Камарци |
|
61+700 Буново |
|
67+738 Мирково |
|
70+077 сп. „Мирково“ |
|
74+911 Челопеч |
|
79+509 Златица |
|
83+859 Пирдоп |
|
90+921 Антон |
|
100+240 Копривщица |
|
106+980 Стряма |
|
116+117 Клисура |
|
124+200 Розино |
|
130+439 Христо Даново |
|
133+000 Кърнаре |
|
137+292 Иганово |
|
141+400 Анево |
|
144+260 Сопот |
 |
Линия 82 (г. „Филипово“) |
|
149+534 Карлово |
|
154+940 г. „Ботев“ |
|
162+765 Свежен |
|
168+738 Калофер |
|
171+588 Осетеново |
|
174+420 Манолово |
|
177+719 Тъжа |
|
180+315 Търничени |
|
183+342 Габарево |
|
186+151 Павел баня |
|
189+090 г. „Сахране“ |
|
191+788 Голямо Дряново |
|
196+184 Дунавци |
|
205+508 Казанлък |
|
212+918 Черганово |
|
Линия 4 (Подкова) |
|
220+504 Тулово |
|
228+850 Дъбово |
|
Линия 4 (Русе) |
|
233+829 Ветрен |
|
241+788 Николаево |
|
245+509 Гурково |
|
254+222 Твърдица |
|
261+445 Сборище |
|
266+545 Шивачево |
|
270+550 г. „Чумерна“ |
|
276+625 сп. „Орешак“ |
|
279+820 Селиминово |
|
281+516 Гавраилово |
|
288+095 Чинтулово |
|
296+891 Сливен |
|
302+100 сп. „Таньо войвода“ |
|
306+082 г. „Хаджи Димитър“ |
|
311+310 Желю войвода |
|
Линия 8 (Пловдив) |
|
320+987 (198+731) Зимница |
|
206+277 Стралджа |
|
210+077 Атолово |
|
219+615 Церковски |
|
0+000 (233+333) Карнобат |
|
Линия 8 (Бургас) |
  |
Линия 8 (Бургас) |
|
6+108 Невестино |
|
10+791 Вълчин |
|
17+234 Лозарево |
|
19+100 Климаш |
|
24+820 Подвис |
|
29+924 Прилеп |
|
35+101 РП „Ведрово“ |
|
40+875 Завет |
|
42+500 сп. „Завет“ |
|
46+848 Люляково |
|
51+304 Листец |
|
58+125 Дъскотна |
|
61+300 Дропла |
|
63+744 Каравельово |
|
68+193 Трънак |
 |
72+500 сп. „Манастирец“ |
|
73+110 РП „Струя“ |
|
80+048 Аспарухово |
|
83+387 Комунари |
|
Линия 27 (Шумен) |
|
87+872 Боряна |
|
92+432 Дългопол |
|
101+133 Величково |
|
108+400 Нова Шипка |
|
Линия 34 (Старо Оряхово) |
|
118+133 Юнак |
|
Линия 2 (София) |
|
123+075 Синдел |
|
|
|
125+685 Синдел разпределит. |
 |
130+600 РП „Изгрев“ |
|
Разделна (Линия 2) |
 |
132+931 Варна-фериботна |
 |
Линия 2 (Варна) |
След Първата световна война се завършва строителството на отсечката Тулово – Казанлък с дължина около 15 km, и се пуска в експлоатация на 21 ноември 1921 г. Чрез нея Казанлък се свързва с линията Горна Оряховица – Тулово – Стара Загора (Главна жп линия 4).
Прокарването на останалата част от Подбалканската линия се урежда със Закона за разширение на железопътната мрежа от 1923 г., допълнен през 1925 г. И в двата закона обаче, линията се разглежда не като главна, а като второстепенна. Това схващане се отразява по-нататък най-вече на параметрите на отсечките Дъбово – Сливен и Илиянци – Макоцево.
Участъкът Дъбово – Твърдица (дължина 26,4 km) е въведен в експлоатация на 18 ноември 1928 г., а Твърдица – Сливен (дължина 44,1 km) – на 7 декември 1930 г.
По същото време започва и строежът на отсечката Илиянци – Макоцево с дължина около 46 km. Тя е завършена и пусната в експлоатация на 6 декември 1931 г.
И в двата участъка са допуснати криви с малки радиуси – около 250 – 300 m и максимален наклон 15 ‰. Допуснати са излишни качвания и слизания на линията по терена, особено при преминаването на реките, основно за да се получи по-малка височина на мостовете и да се намали обемът на земно-изкопните работи. Дължините на гаровите платформи и коловози са недостатъчни.
В периода 1925 – 1934 г. започва строежът и на други части от Подбалканската линия между Макоцево и Казанлък. Работи се основно със средства и трудова повинност от заинтересованото население. Извършеното през този период е незначително, в незавършен вид, а от 1934 до 1938 г. по линията въобще не се работи.
През 1937 – 1938 г. се правят нови проучвания за участъка Карлово – Калофер – Казанлък и се установява ново трасе. За разлика от старото то преминава вододела „Стражата“ без тунели, по-ниско е с 51 m и е с около 2100 m по-късо от старото, като предлага и редица други предимства.
За осъществяване на строителството по новото трасе Карлово – Казанлък през пролетта на 1938 г. се създават две строителни секции – в Карлово и в Казанлък. Едновременно с тяхното организиране се изготвят плановете и се извършва трасиране на линията. За година и половина се извършват 990 000 m3 землени и скални работи, 21 300 m3 зидарии на мостове, водостоци и подпорни стени.
Участъкът с дължина 58,8 km между Карлово и Казанлък е завършен и се пуска в експлоатация на 3 октомври 1939 г.
По това време в западна посока се строи и участъка Карлово – Сопот с дължина 5,630 km, който започва да се експлоатира от 20 ноември 1939 г.
Строителството на отсечката Сопот – тунел „Козница“ започва през пролетта на 1941 г. Поради неритмично финансиране строителните работи вървят бавно. Завършени са само землените работи и съоръженията от гара Сопот до гара Розино и е положена част от релсовия път.
Окончателното завършване на Подбалканската линия става след 9 септември 1944 г.. Строителството започва от двете страни – откъм Макоцево и откъм Сопот. На 14 септември 1947 г. е пуснат в експлоатация участъкът Сопот – Клисура, а през 1949 г. – и междугарието Макоцево – Долно Камарци. Едновременно с това се работи и по най-сложната част на трасето Долно Камарци – Клисура, по което трябва да се изградят големи мостове и тунели.
Дотогава в България не са правени предварителни основни геоложки проучвания за подобен род съоръжения, а строежът им се извършва предимно ръчно или с помощта на малка и недостатъчна механизация. През 1949 г. в тунела „Козница“ са прокопани 923 m, през 1950 г. строителите достигат 1723 m. На 6 юни 1951 г. пробивът на най-дългия железопътен тунел в България (5808,5 m) е изцяло завършен. Тунелът „Гълъбец“ е пробит на 2 ноември 1951 и окончателно завършен на 21 ноември 1951 г. До края на 1951 г. се завършват строителните работи и се полага релсовият път в участъка Долно Камарци – Клисура. Тази част от линията е строена с минимален радиус 500 m и максимален наклон 15 ‰. Първият влак преминава по трасето на 7 септември 1952, а тържественото откриване на Подбалканската линия става на 21 декември 1952 г.
Карнобат – Синдел
[редактиране | редактиране на кода]Строителството на железопътната линия Карнобат – Комунари – Синдел започва от гара Карнобат към Лозарево през 1916 г. и продължава до 1918 г. Извършена е голяма част от землените работи и съоръженията, но е прекратено. Подновено е през 1937 г. и се осъществява на два подетапа (Карнобат – Комунари и Комунари – Юнак).
Проучването на участъка Карнобат – Комунари се извършва през 1937 г., а в същата година започва и строителството. За редовна експлоатация е предаден през 1942 г. Дължината му е 87,387 km, с минимален радиус на кривите 400 m, максимален наклон 12 ‰.
Трасето на линията пресича няколко пъти река Луда Камчия и нейните притоци с масивни мостове. Построени са 4 тунела с обща дължина 780 m и много укрепителни съоръжения.
Участъкът Комунари – Юнак е трасиран през 1940 г. Строи се от 1940 до края на 1943 г., когато е предаден за редовна експлоатация. Трасето на линията след гара Комунари се развива от лявата страна на река Голяма Камчия в близост до селищата Боряна, Дългопол, Величково и Нова Шипка. След пресичане с надлез на железопътното отклонение Синдел – Старо Оряхово се включва в гара Юнак. Това пресичане не съществува от много години поради изместването на трасето при удвояването на участъка, а отклонението за Старо Оряхово е демонтирано.
Участъкът Комунари – Юнак е с дължина 35,433 km, с минимален радиус на кривите 500 m, максимален наклон 12 ‰.
Междугарието Юнак – Синдел е част от линията Синдел – Старо Оряхово с дължина 4,010 km, построено през 1920 г.
През 60-те години във Варненското езеро са построени пристанища за разтоварване на въглища за ТЕЦ „Варна“ и пристанище за разтоварване на дървен материал, свързано с железопътен клон с гара Езерово. Към 1970 г. в Белославското езеро се изгражда Терминал-запад на Пристанище „Варна“, което обслужва Девненската промишлена зона и поема част от нарастващия обем на масови товари от Терминал-изток. Линията от гара Разделна до гара Страшимирово се измества от другата страна на Белославското езеро. Създават се нови гари Разделна и Повеляново, с които се свързват пристанищните коловози, а частта от линията Белослав – Страшимирово е демонтирана.
През 1978 г. е завършен канал за големи морски и ферибоотни кораби. В района на Терминал Варна-запад е създаден Фериботен комплекс Варна, състоящ се от пирс за акостиране на фериботни кораби и предфериботна гара (Варна-фериботна). Гарата има няколко коловозни групи и съоръжения за обработване на вагони, пристигащи с фериботните кораби и подготвянето им за вътрешността на страната и за страните от бившия СССР – смяна на талиги, претоварване на част от вагоните, композиране и разкомпозиране на влакове и др. Построена е и гара Синдел-разпределителна за обработване на вагоните от Девненската промишлена зона, от Терминал Варна-запад и от фериботния комплекс.
Проект за реконструкция на трасето
[редактиране | редактиране на кода]Проектът за удвояване и електрификация на линията е разработен в периода 1982 – 1990 г. от „Транспроект“ – София. Самото строителство започва през 1985 г., като до настоящия момент са удвоени, електрифицирани и въведени в експлоатация 9 междугария (от общо 17), с обща дължина 71 km (от общо 123 km).
Част от съоръженията са:
- три тунела за двупътно движение:
– Тунел № 1 с дължина 2614 m в междугарието Лозарево – Прилеп (в процес на изграждане);
– Тунел № 2 с дължина 460 m (изграден и въведен в експлоатация);
– Тунел № 3 с дължина 482 m в междугарието Завет – Търнак (изграден и въведен в експлоатация);
- три жп естакади през язовир Цонево в междугарието Търнак – Аспарухово с дължини 80 m, 210 m и 420 m (изградени и временно въведени в експлоатация, предстои въвеждане в редовна експлоатация).
Удвояването на линията е завършено в участъците Карнобат – Лозарево, Ведрово – Люляково, Струя – Аспарухово и Комунари – Юнак. Основните работи, които предстоят са:
- изместване трасето на линията в междугарието Юнак – Синдел. Това налага построяване на два моста над Провадийска река и два надлеза над автомобилни пътища;
- изцяло ново трасе в участъка Люляково – Дъскотна с изграждане на 7 моста с обща дължина 1052,4 m и 2 пътни надлеза. В този участък дължината на линията се скъсява с над 2 km и повишаване скоростта на движение от 85 на 130 km/h;
- в участъка Дъскотна – Търнак се предвижда построяване на 7 нови моста, 2 пътни подлеза и една жп естакада с обща дължина около 440 m, и изцяло нови жп гара Търнак и спирка Дъскотна;
- в участъка Лозарево – Прилеп се предвижда пълна реконструкция на гара Лозарево и изграждане на изцяло ново трасе. Сегашната дължина от около 12,7 km се намалява с около 5,6 km. Това се постига основно от реализацията на най-дългия двоен железопътен тунел (2614 m) в България и на Балканския полуостров.
Проектното трасе е с параметри, гарантиращи скорост 130 km/h, минимален радиус на хоризонталните криви 800 m и максимален надлъжен наклон 15 ‰.
По ред причини, основно финансови, работата по удвояването е почти прекратена.
Електрификация
[редактиране | редактиране на кода]През 1968 г. е въведен в експлоатация електрифицираният участък София – Карлово, през 1969 г. завършва електрификацията на участъка Карлово – Тулово, а през 1970 г. – Тулово – Чумерна. Поради липса на габарит на тунела в междугарието Чумерна – Гаврилово електрифицирането на отсечката Чумерна – Сливен се забавя. Разработван е дори проект за построяването на нов тунел, но с усилията на специалистите от Дирекцията за електрификация на железниците, съвместно с Железопътно управление – Пловдив проблемът е отстранен. Електрификацията на целия участък е завършена през 1971 г.
През 1975 г. е завършена и електрификацията на линията участъка Карнобат – Варна, а с това и цялата линия от София до Варна.
Факти
[редактиране | редактиране на кода]- Линията Карнобат – Комунари – Синдел е третата връзка на северните с южните железопътни линии през Балкана;
- Разстоянието от София до Варна през Карлово – Карнобат се скъсява с 25,100 km в сравнение с линията София – Горна Оряховица – Варна;
- Разстоянието от София до Бургас през Илиянци/Карлово се скъсява с 29,575 km, а през Казичене/Столник – с 34,390’km, в сравнение с линията София – Пловдив – Варна;
- За увеличаване на пропускателната способност, повишаване сигурността на движението и производителността на труда в участъка София – Карлово от 1972 г. монтирана диспечерска централизация тип „ЧДЦ66“, производство на бившия СССР. За управление на превозите са обособени два диспечерски кръга: Илиянци – Златица и Пирдоп – Карлово. Управлението се извършва от отделни пулт-манипулатори и общо светосхемно табло с коловозните развития на всички гари в участъка, като е създадена възможност за поемане на управлението от който и да е пулт при повреда на другия. С изключение на гарите Илиянци, Обединена, Златица и Карлово, които са с местно управление, останалите са съоръжени предимно с маршрутно-релейни централизации за управление тип „руска блочна“, и са включени към централното управление. Захранването с електрическо напрежение на участъка се осъществява от отделен трифазен далекопровод. Междугарията са били съоръжени с „ЧКАБ“ – числово-кодова автоблокировка, също разработка на бившия СССР. Дължината на отделните блок-участъци е от 1000 до 1500 m. Поради посегателства върху съоръженията на системата до Златица е съоръжен с автоблокировка с броячи на оси. Повечето железопътни прелези не са обвързани със системата и за това гарите не се управляват от централния пост. Поради неотпускане на средства за модернизиране или поне за поддръжката ѝ в днешно време системата е с намалени възможности, като на централно управление са гарите от Пирдоп до Карлово, а останалите отново са на местно управление.
Железопътни връзки в ЖП възел София
[редактиране | редактиране на кода]31 линия
[редактиране | редактиране на кода]Железопътната връзка между гарите Световрачене и Курило е въведена в експлоатация през 1976 г. във връзка с дейността на металургичния комбинат „Кремиковци“ АД. Предназначението му е директните товарни влакове между МК Кремиковци и пристанище Лом да не преминават през гара Илиянци. Дължината му е около 5,873 km, електрифицирано. Използва се много активно до спирането на МК Кремиковци. След това не се използва често и е с демонтирана контактна мрежа. През 2023 г. линията е рехабилитирана, електрифицирана и отново въведена в експлоатация.
32 линия
[редактиране | редактиране на кода]Железопътно отклонение Мусачево – Яна – Обединена – Кремиковци. Железопътната връзка е построена през 1963 г. като отклонение от линията Казичене – Столник (линия 33). Целта е да се свърже по по-къс път гара „Подуяне – разпределителна“ (вече закрита поради намален обем на работа) и гара София с гара „Обединена“ на металургичния комбинат „Кремиковци“ АД. Дължината ѝ е 4,941 km, с минимален радиус на кривите 400 m и максимален наклон 14,3 ‰.
Гара „Обединена“ е свързващата гара на националната железопътна мрежа с вътрешнозаводската на металургичния комбинат „Кремиковци“ АД. Тя се използва като приемно-предавателна площадка, от която заводските маневрени локомотиви вземат пристигналите влакови състави и отделни вагони и ги развозват по предназначение.
Вагоните с готова продукция и празните състави и вагони се подават от заводските локомотиви обратно на гара „Обединена“, на която с маневрени локомотиви на БДЖ се подготвят маршрутни влакове и групи по предназначение. Гарата е обслужвала и специалните пътнически влакове с трудещи се от комбината. Поради прекратяването дейността на комбината гарата е с многократно намалени обеми работа и към 2016 г. е закрита за служба по движението.
33 линия
[редактиране | редактиране на кода]Железопътно отклонение Казичене – Столник. След завършване и пускане в експлоатация на Подбалканската линия, се предвижда създаване на втора възможност за излизане от гара София в източна посока. Правят се две проучвания: направление Казичене – Елин Пелин – Горна Малина, а второто Казичене – Мусачево – Столник. Приема се второто направление, построено и открито през 1963 г.
Тази железопътна връзка създава възможност товарите от гара Подуяне – разпределителна, за направление Бургас и обратно да не преминават през гара Илиянци. Така се постига скъсяване на разстоянието (и времепътуването) с 18 km и се облекчава силно натовареният железопътен участък Илиянци – Яна. За пътническите влакове времепътуването от гара София към Бургас и обратно се съкращава с около 15 минути. Участъкът Казичене – Мусачево – Столник е с минимален радиус на кривите 800 m, за скорост 120 km/h и максимален наклон 15 ‰.
Технически съоръжения по железопътната линия
[редактиране | редактиране на кода]Гари и разделни постове
[редактиране | редактиране на кода]| Име на гарата/поста | Приемно-отправни коловози (ПОК) | Осигурителна инсталация | ||
|---|---|---|---|---|
| Брой ПОК | Максимална полезна дължина [m] | Минимална полезна дължина [m] | ||
| Илиянци | 9 | 761 | 511 | МРЦ |
| Световрачене | 3 | 648 | 576 | МРЦ |
| Кремиковци | 3 | 634 | 599 | МРЦ |
| Яна | 2 | 720 | 660 | МРЦ |
| РП Мусачево | 2 | 726 | 621 | МРЦ |
| Столник | 4 | 623 | 586 | МРЦ |
| Саранци | 3 | 690 | 619 | МРЦ |
| Макоцево | 3 | 642 | 608 | МРЦ |
| Долно Камарци | 3 | 674 | 618 | МРЦ |
| Мирково | 3 | 616 | 606 | МРЦ |
| Златица | 4 | 730 | 633 | МРЦ |
| Пирдоп | 5 | 702 | 607 | МРЦ |
| Антон | 3 | 636 | 620 | МРЦ |
| Копривщица | 3 | 613 | 519 | МРЦ |
| Стряма | 2 | 709 | 620 | МРЦ |
| Клисура | 3 | 622 | 610 | МРЦ |
| Христо Даново | 3 | 636 | 546 | МРЦ |
| Сопот | 2 | 662 | 608 | МРЦ |
| Карлово | 8 | 821 | 589 | МРЦ |
| Ботев | 4 | 783 | 580 | МРЦ |
| Калофер | 3 | 698 | 625 | МРЦ |
| Тъжа | 2 | 629 | 625 | МРЦ |
| Сахране | 3 | 725 | 690 | МРЦ |
| Дунавци | 2 | 620 | 618 | МРЦ |
| Казанлък | 5 | 737 | 579 | МРЦ |
| Черганово | 3 | 714 | 600 | МРЦ |
| Тулово | 8 | 720 | 625 | МРЦ |
| Дъбово | 4 | 814 | 491 | МРЦ |
| Гурково | 2 | 638 | 607 | МРЦ |
| Твърдица | 3 | 644 | 584 | МРЦ |
| Чумерна | 3 | 703 | 640 | МРЦ |
| Шивачево | 3 | 648 | 469 | МРЦ |
| Гавраилово | 3 | 746 | 610 | МРЦ |
| Чинтулово | 2 | 722 | 722 | МРЦ |
| Сливен | 5 | 686 | 541 | МРЦ |
| Желю войвода | 2 | 632 | 619 | МРЦ |
| Зимница | 5 | 779 | 637 | МРЦ |
| Стралджа | 3 | 846 | 844 | МРЦ |
| Церковски | 4 | 780 | 665 | МРЦ |
| Карнобат | 12 | 1136 | 342 | МРЦ |
| Лозарево | 3 | 649 | 545 | МРЦ |
| Подвис | 3 | 550 | 460 | МРЦ |
| РП Ведрово | 2 | 580 | 580 | МРЦ |
| Завет | 4 | 795 | 712 | МРЦ |
| РП Люляково | 2 | 695 | 685 | МРЦ |
| Дъскотна | 3 | 650 | 593 | МРЦ |
| Търнак | 2 | 558 | 530 | МРЦ |
| РП Струя | ||||
| Аспарухово | 2 | 710 | 656 | МРЦ |
| Комунари | 3 | 650 | 593 | МРЦ |
| Дългопол | 4 | 1170 | 740 | МРЦ |
| Величково | 4 | 768 | 685 | МРЦ |
| Юнак | 4 | 863 | 726 | МРЦ |
| Синдел | 5 | 647 | 597 | МРЦ |
| Синдел разпределителна | 15 | 900 | 540 | МРЦ |
| Варна фериботна | 7 | 685 | 550 | МРЦ |
- МРЦ – маршрутно-релейна централизация
Мостове
[редактиране | редактиране на кода]| Междугарие | № на път / коловоз | Намира се на km | Обща дължина, m | Материал | Препятствие |
|---|---|---|---|---|---|
| Илиянци – Световрачене | 4+532 | 114,20 | стомана | р. Искър | |
| Илиянци – Световрачене | 4+992 | 88,70 | стомана | р. Лесновска | |
| Световрачене – Кремиковци | 7+251 | 17,00 | стоманобетон | дере | |
| Световрачене – Кремиковци | 7+830 | 14,00 | стомана | река | |
| Световрачене – Кремиковци | 8+010 | 17,30 | стомана | река | |
| Световрачене – Кремиковци | 11+804 | 15,00 | стоманобетон | река | |
| Световрачене – Кремиковци | 14+950 | 13,00 | стоманобетон | път | |
| Яна – Столник | 22+730 | 28,00 | стомана | река и път | |
| Яна – Столник | 28+305 | 49,80 | стомана | река | |
| Столник – Саранци | 33+025 | 9,00 | стоманобетон | река | |
| Столник – Саранци | 37+385 | 40,00 | стоманобетон | река | |
| Столник – Саранци | 39+270 | 26,80 | стоманобетон | река | |
| Саранци – Макоцево | 43+600 | 13,20 | стоманобетон | река | |
| Саранци – Макоцево | 46+880 | 53,50 | стоманобетон | река | |
| Макоцево – Долно Камарци | 49+750 | 117,00 | стоманобетон | река | |
| Макоцево – Долно Камарци | 51+874 | 101,00 | стоманобетон | река | |
| Долно Камарци – Мирково | 55+369 | 31,50 | стоманобетон | път | |
| Долно Камарци – Мирково | 59+790 | 11,00 | стоманобетон | река | |
| Долно Камарци – Мирково | 60+855 | 106,40 | стоманобетон | река | |
| Долно Камарци – Мирково | 66+500 | 9,60 | стоманобетон | река | |
| гара Мирково | 2 кол. | 67+548 | 18,30 | стоманобетон | река |
| Мирково – Златица | 75+519 | 18,50 | стоманобетон | път и река | |
| Мирково – Златица | 78+063 | 24,50 | стоманобетон | река | |
| Златица – Пирдоп | 80+613 | 17,00 | стоманобетон | река | |
| Златица – Пирдоп | 83+080 | 9,40 | стоманобетон | път | |
| Пирдоп – Антон | 2 кол. | 84+601 | 8,20 | стоманобетон | река |
| Пирдоп – Антон | 89+023 | 20,30 | стоманобетон | река | |
| Антон – Копривщица | 92+578 | 16,30 | стоманобетон | река | |
| Антон – Копривщица | 93+451 | 16,80 | стоманобетон | река | |
| Антон – Копривщица | 94+523 | 9,50 | стоманобетон | река | |
| Антон – Копривщица | 99+349 | 140,00 | стоманобетон | река | |
| Антон – Копривщица | 99+647 | 145,30 | стоманобетон | река | |
| Копривщица – Стряма | 5 кол. | 100+278 | 24,00 | стоманобетон | река |
| Стряма – Клисура | 114+178 | 124,00 | стоманобетон | река | |
| Стряма – Клисура | 114+648 | 9,00 | стоманобетон | река | |
| Стряма – Клисура | 115+363 | 155,30 | стоманобетон | река | |
| Клисура – Христо Даново | 120+050 | 36,70 | стоманобетон | река | |
| Клисура – Христо Даново | 121+732 | 47,30 | стоманобетон | река | |
| Клисура – Христо Даново | 128+345 | 45,20 | стоманобетон | река | |
| Клисура – Христо Даново | 128+772 | 44,50 | стоманобетон | река | |
| Сопот – Карлово | 145+093 / 147+970 | 18,00 | стоманобетон | река | |
| Сопот – Карлово | 148+668 | 15,20 | стомана | река | |
| Карлово – Ботев | 147+397 | 33,70 | стоманобетон | река | |
| Карлово – Ботев | 153+475 | 13,00 | стоманобетон | река | |
| Карлово – Ботев | 153+958 | 32,10 | стоманобетон | река | |
| Ботев – Калофер | 156+408 | 27,50 | стоманобетон | река | |
| Ботев – Калофер | 156+588 | 9,20 | стоманобетон | шосе | |
| Калофер – Тъжа | 169+010 | 29,80 | стоманобетон | река | |
| Калофер – Тъжа | 188+094 | 23,50 | стоманобетон | река | |
| Тъжа – Сахране | 181+489 | 14,60 | стоманобетон | река | |
| Тъжа – Сахране | 188+094 | 23,50 | стоманобетон | река | |
| Сахране – Дунавци | 192+608 | 18,30 | стоманобетон | река | |
| Сахране – Дунавци | 193+527 | 10,60 | стоманобетон | река | |
| Дунавци – Казанлък | 199+064 | 21,40 | стоманобетон | река | |
| Дунавци – Казанлък | 203+910 | 42,00 | стоманобетон | шосе | |
| Казанлък – Черганово | 206+362 | 23,70 | стомана | река | |
| Черганово – Тулово | 215+565 | 22,80 | стомана | река | |
| Черганово – Тулово | 218+756 | 18,50 | стомана | река | |
| Тулово – Дъбово | 1 | 224+665 | 17,20 | стоманобетон | река |
| Тулово – Дъбово | 1 | 227+000 | 15,00 | стоманобетон | дере |
| Дъбово – Николаево | 230+250 | 57,00 | стоманобетон | река | |
| Дъбово – Николаево | 231+816 | 27,70 | стомана | река | |
| Дъбово – Николаево | 235+814 | 17,00 | стоманобетон | река | |
| Николаево – Гурково | 243+348 | 53,10 | стомана | река | |
| Гурково – Твърдица | 247+551 | 17,40 | стомана | дере | |
| Гурково – Твърдица | 247+840 | 29,20 | стомана | река | |
| Гурково – Твърдица | 251+796 | 22,00 | стомана | река и път | |
| Твърдица – Шивачево | 254+573 | 29,90 | стомана | река | |
| Твърдица – Шивачево | 262+762 | 17,30 | стомана | дере | |
| Твърдица – Шивачево | 266+133 | 15,70 | стомана | дере | |
| Чумерна – Гавраилово | 270+900 | 43,00 | стоманобетон | река | |
| Чумерна – Гавраилово | 273+519 | 24,00 | каменна зидария | река | |
| Чумерна – Гавраилово | 276+857 | 21,50 | стоманобетон | река | |
| Чумерна – Гавраилово | 278+345 | 14,55 | стомана | дере | |
| Чумерна – Гавраилово | 279+742 | 21,40 | стоманобетон | дере | |
| Чинтулово – Сливен | 289+600 | 18,00 | стоманобетон | нап. канал | |
| Чинтулово – Сливен | 292+270 | 19,20 | стоманобетон | нап. канал | |
| Чинтулово – Сливен | 296+461 | 87,30 | стоманобетон | река и път | |
| Чинтулово – Сливен | 301+265 | 20,30 | стоманобетон | река | |
| Сливен – Желю войвода | 305+669 | 25,70 | стомана | река | |
| Сливен – Желю войвода | 310+322 | 17,70 | стоманобетон | река | |
| Сливен – Желю войвода | 312+092 | 19,20 | стоманобетон | нап. канал | |
| Зимница – Стралджа | 1 и 2 | 199+650 | 34,60 | стоманобетон | път |
| Стралджа – Церковски | 1 и 2 | 206+815 | 17,80 | стоманобетон | шосе |
| Стралджа – Церковски | 1 и 2 | 210+609 | 40,50 | стоманобетон | път и река |
| Церковски – Карнобат | 1 и 2 | 225+754 | 47,30 | стоманобетон | река |
| гара Карнобат | 1 и 2 | 232+230 | 12,20 | стоманобетон | дере |
| Карнобат – Лозарево | 1 и 2 | 2+802 | 22,80 | стоманобетон | река |
| Лозарево – Подвис | 19+973 | 7,00 | стоманобетон | път | |
| Подвис – РП Ведрово | 1 и 2 | 30+400 | 9,00 | стоманобетон | път |
| РП Ведрово – Завет | 1 и 2 | 35+652 | 23,60 | стоманобетон | път |
| РП Ведрово – Завет | 1 | 37+937 | 58,00 | стоманобетон | река |
| РП Ведрово – Завет | 2 | 37+937 | 81,20 | стоманобетон | река |
| Завет – РП Люляково | 1 и 2 | 42+750 | 35,20 | стоманобетон | път |
| Завет – РП Люляково | 1 и 2 | 45+250 | 110,00 | стоманобетон | река |
| РП Люляково – Дъскотна | 54+265 | 95,60 | стоманобетон | река | |
| РП Люляково – Дъскотна | 56+302 | 38,60 | стоманобетон | река | |
| гара Дъскотна | 58+519 | 32,45 | стоманобетон | река | |
| Дъскотна – Търнак | 59+263 | 21,60 | стоманобетон | път | |
| Дъскотна – Търнак | 62+193 | 118,00 | стоманобетон | път и река | |
| Дъскотна – Търнак | 62+491 | 48,00 | стоманобетон | река | |
| Търнак – РП Струя | 68+735 | 6,80 | стоманобетон | река | |
| РП Струя – Аспарухово | 2 | 73+711 | 240,00 | стоманобетон | язовир |
| РП Струя – Аспарухово | 2 | 74+750 | 128,50 | стоманобетон | път |
| РП Струя – Аспарухово | 2 | 75+857 | 210,00 | стоманобетон | язовир |
| РП Струя – Аспарухово | 2 | 76+787 | 420,00 | стоманобетон | язовир |
| гара Комунари | 1 | 82+758 | 12,00 | стоманобетон | път |
| Комунари – Дългопол | 1 и 2 | 84+965 | 10,50 | стоманобетон | път |
| Комунари – Дългопол | 1 и 2 | 85+938 | 11,00 | стоманобетон | път |
| Комунари – Дългопол | 1 | 86+100 | 137,00 | стоманобетон | река |
| Комунари – Дългопол | 2 | 86+100 | 120,00 | стоманобетон | река |
| Комунари – Дългопол | 1 и 2 | 88+640 | 6,90 | стоманобетон | дере |
| гара Дългопол | 1 и 2 | 92+816 | 12,00 | стоманобетон | дере |
| Дългопол – Величково | 1 и 2 | 94+620 | 16,00 | стоманобетон | река |
| Дългопол – Величково | 1 и 2 | 96+630 | 16,30 | стоманобетон | дере |
| гара Величково | 1 и 2 | 101+433 | 9,00 | стоманобетон | път |
| гара Величково | 1 и 2 | 101+922 | 9,20 | стоманобетон | път |
| сп. Нова шипка – Юнак | 1 и 2 | 109+082 | 38,80 | стоманобетон | път |
| сп. Нова шипка – Юнак | 1 и 2 | 116+450 | 9,00 | стоманобетон | път |
| Юнак – Синдел | 120+942 | 11,50 | стомана | дере | |
| гара Синдел разпределителна | 125+910 | 6,10 | стоманобетон | път | |
| Синдел – Варна фериботна | 1 | 127+200 | 112,400 | стоманобетон | река |
| Синдел – Разделна | 2 | 127+200 | 112,400 | стоманобетон | река |
| гара Варна фериботна ПОП | 129+429 | 62,30 | стоманобетон | река | |
| гара Варна фериботна | 131+034 | 31,50 | стоманобетон | дере |
Тунели
[редактиране | редактиране на кода]| № по ред | име | междугарие | № на тунела | От km + m | До km + m | Дължина [m] | Построен (год.) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Макоцево – Долно Камарци | 1 | 48+902 | 49+029 | 127,18 | 1950 | |
| 2 | Макоцево – Долно Камарци | 2 | 52+071 | 52+217 | 146,00 | 1950 | |
| 3 | Гълъбец | Долно Камарци – Мирково | 3 | 56+606 | 59+640 | 3034,00 | 1951 |
| 4 | Долно Камарци – Мирково | 4 | 64+641 | 64+887 | 245,95 | 1950 | |
| 5 | Антон – Копривщица | 5 | 98+376 | 98+436 | 60,25 | 1950 | |
| 6 | Антон – Копривщица | 6 | 98+792 | 98+853 | 61,90 | 1951 | |
| 7 | Козница | Копривщица – Стряма | 7 | 100+527 | 106+339 | 5812,16 | 1951 |
| 8 | Стряма – Клисура | 8 | 107+963 | 108+190 | 227,02 | 1950 | |
| 9 | Стряма – Клисура | 9 | 111+150 | 113+000 | 1849,68 | 1950 | |
| 10 | Стряма – Клисура | 10 | 113+174 | 113+748 | 574,60 | 1950 | |
| 11 | Стряма – Клисура | 11 | 113+882 | 114+120 | 237,90 | 1949 | |
| 12 | Стряма – Клисура | 12 | 114+303 | 114+595 | 292,90 | 1949 | |
| 13 | Стряма – Клисура | 13 | 114+688 | 115+255 | 567,94 | 1948 | |
| 14 | Чумерна – Гавраилово | 14 | 275+309 | 275+494 | 185,00 | 1929 | |
| 15 | Лозарево | Лозарево – Прилеп | 1 | 2811,00 | в строеж | ||
| 16 | РП Люляково – Дъскотна | 2 | 48+014 | 48+268 | 254,00 | 1941 | |
| 17 | РП Люляково – Дъскотна | 3 | 54+761 | 55+106 | 345,00 | 1996 |
Максимално допустими скорости (към 29.05.2022 г.)
[редактиране | редактиране на кода]| От гара | До гара | Път 1 | Път 2 |
|---|---|---|---|
| Илиянци | Кремиковци | 60 | – |
| Кремиковци | Яна | 40 | – |
| Яна | Саранци | 80 | – |
| Саранци | Макоцево | 75 | – |
| Макоцево | Мирково | 85 | – |
| Мирково | Златица | 90 | – |
| Златица | Антон | 100 | – |
| Антон | Копривщица | 80 | – |
| Копривщица | Стряма | 100 | – |
| Стряма | Клисура | 85 | – |
| Клисура | Христо Даново | 100 | – |
| Христо Даново | Сопот | 120 | – |
| Сопот | Карлово | 80 | – |
| Карлово | Ботев | 90 | – |
| Ботев | сп. Свежен | 100 | – |
| сп. Свежен | Дунавци | 70 | – |
| Дунавци | Казанлък | 80 | – |
| Казанлък | Черганово | 70 | – |
| Черганово | Николаево | 100 | – |
| Николаево | Твърдица | 70 | – |
| Твърдица | Шивачево | 75 | – |
| Шивачево | сп. Чумерна | 100 | – |
| сп. Чумерна | сп. Орешак | 60 | – |
| сп. Орешак | Гавраилово | 65 | – |
| Гавраилово | сп. Чинтулово | 90 | – |
| сп. Чинтулово | Сливен | 100 | – |
| Сливен | Зимница | 130 | – |
| Зимница | Стралджа | 140 | 140 |
| Стралджа | Церковски | 130 | 130 |
| Церковски | Карнобат | 130 | 130 |
| Карнобат | сп. Вълчин | 80 | 80 |
| сп. Вълчин | Лозарево | 80 | 80 |
| Лозарево | Подвис | 80 | – |
| Подвис | РП Прилеп | 85 | – |
| РП Прилеп | РП Ведрово | 130 | 60 |
| РП Ведрово | Завет | 100 | 100 |
| Завет | РП Люляково | 80 | 80 |
| РП Люляково | Дъскотна | 85 | – |
| Дъскотна | Търнак | 60 | – |
| Търнак | РП Струя | 80 | – |
| РП Струя | Аспарухово | 100 | 100 |
| Аспарухово | Комунари | 80 | – |
| Комунари | Юнак | 100 | 100 |
| Юнак | Синдел разпределителна | 80 | – |
| Синдел разпределителна | Варна фериботна | 40 | – |
Вижте също
[редактиране | редактиране на кода]Литература
[редактиране | редактиране на кода]- Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
- Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.
