Canal de Suez

Canal de Suez
Canal de Suez O canal visto do espaço, com o Grande Lago Amargo ao centro, após a ampliação de 2015
Localização
País	Egito
Coordenadas	30° 42′ 18″ N, 32° 20′ 39″ L
Especificações
Comprimento	193,3 km
Boca máxima da embarcação	77,5 m
Calado máximo da embarcação	20,1 m
Eclusas	Nenhuma
Estado	Ativo
Autoridade de navegação	Autoridade do Canal de Suez
Histórico
Início da construção	25 de abril de 1859 (167 anos)
Conclusão	17 de novembro de 1869 (156 anos)
Geografia
Ponto inicial	Porto Saíde
Ponto final	Porto de Suez
Site oficial	www.suezcanal.gov.eg

O canal de Suez (قناة السويس, Qanāt as-Suwais) é uma via navegável artificial ao nível do mar, no Egito, que liga o mar Mediterrâneo ao mar Vermelho através do istmo de Suez. Separa a África da Ásia e a península do Sinai do restante do território egípcio. Com 193,3 km de extensão, permite a navegação entre a Europa e a Ásia sem contornar a África.

Em 1858, o diplomata francês Ferdinand de Lesseps fundou a Companhia do Canal de Suez para construir a passagem. As obras duraram de 1859 a 1869, e a inauguração ocorreu em 17 de novembro de 1869. O canal liga o Atlântico Norte ao norte do oceano Índico pelo Mediterrâneo e pelo mar Vermelho, dispensando a passagem pelo Atlântico Sul e pelo sul do Índico. Estende-se de Porto Saíde, ao norte, a Porto Tewfik, na cidade de Suez, ao sul.

O traçado original tinha uma única faixa de navegação, com locais de passagem no desvio de Ballah e no Grande Lago Amargo. O projeto de Alois Negrelli dispensava eclusas, permitindo a passagem livre da água do mar. Ao norte dos lagos Amargos, a corrente costuma seguir para o norte no inverno e para o sul no verão. Ao sul dos lagos, muda com a maré em Suez.

O canal pertencia ao governo egípcio, mas a empresa concessionária era controlada por acionistas europeus, sobretudo britânicos e franceses. Em julho de 1956, o presidente Gamal Abdel Nasser nacionalizou a companhia, decisão que levou à Crise de Suez, em outubro e novembro daquele ano. A administração e a manutenção cabem à empresa estatal Autoridade do Canal de Suez. A Convenção de Constantinopla estabelece a liberdade de passagem de navios mercantes e de guerra, em tempos de paz ou de guerra e sem distinção de bandeira. O atalho também é um ponto de estrangulamento naval, de interesse para as marinhas do Egito e de Israel, países com costas e bases no Mediterrâneo e no mar Vermelho. Fechado pelo Egito no início da Guerra dos Seis Dias, em 5 de junho de 1967, permaneceu sem navegação por oito anos, até 5 de junho de 1975.

Em 2014, o governo egípcio começou a construir uma via paralela de 35 km e a alargar e aprofundar outros 37 km nas passagens de Ballah e dos lagos Amargos, para reduzir o tempo de travessia. O projeto previa elevar a capacidade de 49 para 97 navios por dia e custou cerca de US$ 8,5 bilhões. O financiamento veio de certificados de investimento remunerados, oferecidos exclusivamente a pessoas e entidades egípcias. Em 2016, a autoridade do canal abriu um novo canal lateral na extremidade norte da ampliação oriental. Ele permite a entrada e a saída de navios do terminal de contêineres oriental sem interromper a passagem dos comboios, que antes impedia essas manobras.

Precursores

Canal dos Faraós, que seguia o Uádi Tumilat

Na Antiguidade, foram construídos canais no sentido oeste-leste para facilitar a passagem do Nilo ao mar Vermelho. A tradição antiga atribuiu uma tentativa de abertura ao lendário Sesóstris, de identificação incerta. Também se cogitou a construção de um canal menor no reinado de Ramessés II. Outros relatos relacionam a obra a Neco II, que reinou de 610 a 595 a.C., e a Dario I, que reinou de 522 a 486 a.C.. Os autores antigos divergem sobre quem começou e quem concluiu o canal.

Segundo milênio a.C.

James Henry Breasted atribui a primeira tentativa conhecida de construir um canal até a primeira catarata do Nilo, perto de Assuã, à VI dinastia egípcia, e sua conclusão a Sesóstris III, que reinou de 1878 a 1 839 a.C., durante a XII dinastia.

O lendário Sesóstris foi relacionado a Sesóstris II e a Sesóstris III, da XII dinastia, na interpretação publicada por Francis Llewellyn Griffith em 1911. A tradição antiga lhe atribuiu a construção do Canal dos Faraós, que unia o Nilo ao mar Vermelho. Por volta de 1 848 a.C., foi aberto um canal de irrigação navegável durante as cheias do Nilo, que chegava a um vale fluvial seco a leste do delta do Nilo, chamado Uádi Tumilat. Na Antiguidade, o mar Vermelho pode ter alcançado, ao norte, os lagos Amargos e o lago Timsah.

Em Meteorologia, Aristóteles, que viveu de 384 a 322 a.C., escreveu:

Um de seus reis tentou abrir um canal até ele, pois tornar toda a região navegável lhes traria grande vantagem. Diz-se que Sesóstris foi o primeiro dos reis antigos a tentá-lo, mas constatou que o mar era mais alto que a terra. Por isso, primeiro ele e depois Dario interromperam a abertura do canal, temendo que a água do mar se misturasse à do rio e a estragasse.

Estrabão escreveu que Sesóstris começou a construir um canal, e Plínio, o Velho, que viveu de 23 ou 24 a 79 d.C., escreveu:

165. Em seguida vêm a tribo dos tiros e o porto dos daneus, de onde Sesóstris, rei do Egito, pretendia abrir um canal de navegação até o ponto em que o Nilo chega à região chamada Delta, uma distância de mais de 100 quilômetros. Mais tarde, o rei persa Dario teve a mesma ideia, assim como Ptolemeu II, que abriu uma vala de 30 metros de largura, 9 metros de profundidade e cerca de 55 quilômetros de comprimento, até os lagos Amargos.

No século XX, foi descoberta a extensão setentrional do canal que mais tarde seria usado por Dario I, entre o lago Timsah e os lagos Ballah. Sua datação no Médio Império foi obtida a partir das datas dos sítios antigos ao longo do percurso.

Os relevos da expedição à terra de Punt, realizada sob Hatchepsut em 1 470 a.C., mostram embarcações marítimas transportando os expedicionários de volta de Punt. Esses relevos foram interpretados como indício de uma passagem navegável entre o mar Vermelho e o Nilo. Nas escavações em Uádi Gawasis foram encontrados os vestígios de um porto do Médio Império, chamado Saww, de onde partiam expedições marítimas para Punt. O porto ficava perto de uma rota terrestre que ligava o vale do Nilo à costa do mar Vermelho. Outros indícios situam a existência do canal no século XIII a.C., no reinado de Ramessés II.

Canais de Neco, Dario I e Ptolemeu

Em 1799, Napoleão Bonaparte e seus engenheiros e cartógrafos encontraram vestígios de um antigo canal no sentido oeste-leste que passava pelas cidades do Egito Antigo de Bubástis, Pi-Ramessés e Pitom.

Nas Histórias, o historiador grego Heródoto conta que, por volta de 600 a.C., Neco II começou a escavar um canal no sentido oeste-leste pelo Uádi Tumilat, entre Bubástis e Heroópolis, e talvez tenha avançado até o golfo de Heroópolis e o mar Vermelho. Neco não chegou a concluir o projeto.

Heródoto ouviu que 120 mil homens haviam morrido na obra, número que os comentaristas W. W. How e J. Wells consideram exagerado. Para Plínio, o Velho, a extensão do canal de Neco era de cerca de 92 quilômetros, equivalentes à distância total entre Bubástis e o Grande Lago Amargo, com as curvas do percurso pelos vales. Já o comprimento de mais de mil estádios mencionado por Heródoto, ou mais de 183 quilômetros, corresponde a toda a distância entre o Nilo e o mar Vermelho naquela época.

Os trabalhos pararam com a morte de Neco. Heródoto atribuiu o abandono do projeto a uma advertência de um oráculo, de que outros se beneficiariam da conclusão do canal. A guerra de Neco contra Nabucodonosor II provavelmente impediu a continuação das obras.

Dario I da Pérsia, que governou o Egito Antigo após sua conquista por seu antecessor, Cambises II, mandou abrir um canal entre o Nilo e o mar Vermelho. É possível que a passagem natural que existira entre o golfo de Heroópolis e o mar Vermelho, perto da cidade egípcia de Shaluf, também grafada Chalouf ou Shaloof, logo ao sul do Grande Lago Amargo, estivesse tão obstruída por sedimentos que Dario precisou desobstruí-la para restabelecer a navegação. Heródoto relatou que o canal de Dario era largo o suficiente para que duas trirremes passassem lado a lado com os remos estendidos, e que a travessia durava quatro dias. Dario comemorou a obra com estelas de granito erguidas na margem do Nilo, entre elas uma perto de Kabret e outra alguns quilômetros ao norte de Suez. As inscrições de Suez de Dario, o Grande dizem:

O rei Dario diz: Sou persa. Partindo da Pérsia, conquistei o Egito. Ordenei que se escavasse este canal desde o rio chamado Nilo, que corre no Egito, até o mar que começa na Pérsia. Quando este canal foi escavado como eu havia ordenado, navios foram do Egito à Pérsia por ele, como eu pretendia. Inscrição de Dario

O canal saía do Nilo em Bubástis. A estela de Pitom menciona a escavação de um canal no reinado de Ptolemeu II Filadelfo, em 270 ou 269 a.C.. Em Arsínoe, Ptolemeu construiu uma eclusa navegável com comportas no golfo de Heroópolis, no mar Vermelho. Ela permitia a passagem das embarcações e impedia que a água salgada do mar se misturasse à água doce do canal.

Na segunda metade do século XIX, cartógrafos franceses encontraram vestígios de um antigo canal no sentido norte-sul que passava a leste do lago Timsah e terminava perto da extremidade norte do Grande Lago Amargo. A descoberta de uma estela de Dario I comemorando sua construção permitiu atribuir o canal a esse rei. Esse segundo canal antigo pode ter seguido a costa do mar Vermelho quando ela se estendia ao norte até o lago Timsah.

Recuo do mar Vermelho e assoreamento do Nilo

Alguns historiadores defendem que o mar Vermelho recuou gradualmente ao longo dos séculos, com sua costa se deslocando para o sul, afastando-se do lago Timsah e do Grande Lago Amargo. Esse recuo e o acúmulo contínuo de sedimentos do Nilo teriam tornado a manutenção e o reparo do canal de Ptolemeu cada vez mais trabalhosos.

Duzentos anos depois da construção do canal de Ptolemeu, Cleópatra parece já não ter contado com uma passagem navegável no sentido oeste-leste, pois o braço Pelusíaco do Nilo, que abastecia o canal, havia perdido vazão e estava obstruído por sedimentos. Em 31 a.C., após reveses na guerra que ela e Marco Antônio travavam contra Otaviano, Cleópatra tentou deixar o Egito com sua frota, retirando os navios do Mediterrâneo e arrastando-os pelo istmo de Suez até o mar Vermelho. Plutarco contou que os árabes de Petra atacaram e incendiaram os primeiros navios, levando-a a abandonar a tentativa. Historiadores modernos atribuem o incêndio às forças inimigas de Malico I.

Do Cairo ao mar Vermelho

O imperador romano Trajano mandou escavar novamente o antigo canal no início do século II d.C. O canal recebeu o nome de Amnis Traianus, em homenagem ao imperador, e sua ligação com o Nilo teria sido deslocada para o sul, no local onde hoje fica o Cairo Antigo. Na época da conquista árabe do Egito, em 641, o canal estava fora de uso. O comandante das forças muçulmanas, Amr ibn al-As, ordenou sua restauração para melhorar a comunicação entre o Egito e Medina, então a capital muçulmana. O canal muçulmano foi escavado mais ao norte que o de Trajano e se ligava ao Nilo perto do atual bairro de Sayyida Zaynab, no Cairo. A outra extremidade teria ficado perto da atual Suez. O antigo leito do canal romano perto do Nilo foi incorporado à nova cidade de Fostate.

O tratado de geografia De Mensura Orbis Terrae, escrito pelo monge irlandês Dicuil, nascido no fim do século VIII, relata uma conversa com outro monge, Fidelis. Este havia navegado pelo canal do Nilo ao mar Vermelho durante uma peregrinação à Terra Santa na primeira metade daquele século.

O califa abássida al-Mansur teria ordenado o fechamento do canal em 767 para impedir que seus adversários na Arábia recebessem suprimentos. A edição de 1911 da Encyclopædia Britannica considerava incerta a restauração da passagem entre o Cairo e o mar Vermelho atribuída ao califa fatímida al-Hakim, por volta do ano 1000. Se houve uma reabertura, o canal teria voltado a ficar obstruído pela areia pouco tempo depois. O trecho restante perto do Nilo, chamado Khalij, permaneceu na rede de abastecimento de água do Cairo até o século XIX. Nos períodos posteriores, um dique fechava o canal durante boa parte do ano, e ele era reaberto na época das cheias.

Projeto veneziano

Ao contornar o sul da África em 1488, Bartolomeu Dias abriu caminho para a futura rota marítima para a Índia. Veneza, que havia intermediado o comércio de especiarias, perdeu espaço com a nova rota.

Desesperados, os governantes venezianos cogitaram abrir uma via navegável entre o mar Vermelho e o Nilo, antecipando em quase 400 anos o canal de Suez, para trazer de volta às suas portas o comércio de artigos de luxo. Mas isso não passou de um sonho. Colin Thubron, Seafarers: The Venetians (1980), p. 102

A República de Veneza chegou a negociar com os mamelucos que governavam o Egito, mas a conquista do país em 1517 pelo Império Otomano, comandada pelo sultão Selim I, encerrou o projeto.

Tentativas otomanas

No século XVI, o grão-vizir otomano Sokollu Mehmed Paxá tentou construir um canal que unisse o mar Vermelho ao Mediterrâneo. O objetivo era ligar Constantinopla às rotas de peregrinação e de comércio do oceano Índico. A expansão europeia nesse oceano também ameaçava os interesses comerciais e militares otomanos, e pressionava a Sublime Porta a defendê-los. Um canal navegável permitiria à Marinha Otomana unir suas frotas do mar Vermelho, do mar Negro e do Mediterrâneo. O projeto foi considerado caro demais e não chegou a ser concluído.

Descoberta do canal antigo por Napoleão

No fim de 1798, durante a campanha francesa no Egito e na Síria, Napoleão se interessou pela localização dos vestígios de uma antiga via navegável. Um grupo de arqueólogos, cientistas, cartógrafos e engenheiros passou a percorrer o norte do Egito à sua procura. Publicados na Description de l'Égypte, seus resultados incluem mapas detalhados de um canal antigo que seguia ao norte a partir do mar Vermelho e depois virava para oeste em direção ao Nilo.

Durante a campanha francesa no Egito, Napoleão cogitou construir um canal no sentido norte-sul para unir o Mediterrâneo ao mar Vermelho. Sem passar pelo Nilo e suas águas carregadas de sedimentos, o canal seria mais fácil de manter. O levantamento de 1799 indicou, por engano, que o nível do mar Vermelho na maré alta ficava cerca de dez metros acima do Mediterrâneo na maré baixa. Esse resultado levou os projetos seguintes a prever eclusas.

Em 1861, o antigo percurso entre Bubástis e o mar Vermelho descoberto por Napoleão já não era navegável, mas ainda conduzia água para leste até Kassassin.

História do canal de Suez

Período intermediário

Carta náutica de 1856 do norte do golfo de Suez e do caminho até o Cairo

A suposta diferença entre os níveis dos dois mares não impediu a busca de uma rota mais curta para o Oriente. Em 1830, o general Francis Chesney enviou ao governo britânico um relatório no qual afirmava que não havia diferença de nível e que era possível construir o canal de Suez, mas o relatório teve pouca repercussão, embora tenha sido examinado por uma comissão da Câmara dos Comuns. O tenente Thomas Fletcher Waghorn criou sua "rota terrestre", que levava correspondência e passageiros à Índia pelo Egito. Durante a Revolta Indiana de 1857, cinco mil soldados britânicos passaram pelo Egito por essa rota.

O explorador francês Linant de Bellefonds tornou-se engenheiro-chefe das Obras Públicas do Egito. Além de suas tarefas habituais, fez levantamentos no istmo de Suez e elaborou projetos para o canal. Os saint-simonianos franceses também se interessaram pela obra, e, em 1833, Barthélemy-Prosper Enfantin tentou, sem sucesso, obter o apoio de Muhammad Ali. Alois Negrelli, pioneiro ítalo-austríaco das ferrovias, começou a se interessar pela ideia em 1836.

Em 1846, a Société d'Études du Canal de Suez, de Prosper Enfantin, convidou especialistas como Robert Stephenson, Alois Negrelli e Paul-Adrien Bourdaloue para estudar a viabilidade do canal de Suez com a ajuda de Linant de Bellefonds. O levantamento do istmo feito por Bourdaloue foi a primeira comprovação amplamente aceita de que não havia diferença prática de nível entre os mares. Os britânicos temiam que um canal aberto a todos prejudicasse seu comércio com a Índia e preferiam uma ferrovia entre Alexandria e Suez, passando pelo Cairo, que Robert Stephenson acabou construindo.

Construção pela Companhia do Canal de Suez

Preparativos de 1854 a 1858

Canal de Suez em 1869

Em 1854 e 1856, Ferdinand de Lesseps obteve de Sa'id Paxá, quediva do Egito e do Sudão, uma concessão para criar uma companhia que construísse um canal aberto aos navios de todas as nações. A empresa poderia explorá-lo por 99 anos a partir da inauguração. Lesseps aproveitou sua amizade com Sa'id, iniciada quando trabalhava como diplomata francês na década de 1830. Como exigiam as concessões, reuniu a Comissão Internacional para a Abertura do Istmo de Suez, em francês Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez, formada por 13 especialistas de sete países. Entre eles estavam John Robinson McClean, que mais tarde presidiria a Instituição de Engenheiros Civis de Londres, e Alois Negrelli. A comissão deveria examinar os projetos de Linant de Bellefonds e avaliar a viabilidade e o melhor trajeto do canal. Após levantamentos e análises no Egito e discussões em Paris, nas quais prevaleceram muitas das ideias de Negrelli, a comissão apresentou, em dezembro de 1856, um relatório unânime com a descrição detalhada do canal, plantas e perfis. A Companhia Universal do Canal Marítimo de Suez foi constituída em 15 de dezembro de 1858.

Abertura do canal de Suez em 1869

Os britânicos, que controlavam a rota do Cabo para a Índia e o Extremo Oriente, se opuseram ao projeto do início ao fim e preferiam manter o status quo, pois o canal poderia reduzir seu domínio comercial e marítimo. Lord Palmerston, um dos adversários mais persistentes do projeto, admitiu em meados da década de 1850 que se opunha à abertura de uma rota acessível a todas as nações por temer que ela tirasse do Reino Unido suas vantagens exclusivas no comércio e na navegação. Quando as obras prosseguiram, o governo britânico passou a contestar diplomaticamente o uso de trabalho forçado na construção. O trabalho compulsório foi suspenso, e o vice-rei condenou a corveia, interrompendo as obras.

A procura pelas ações foi pequena fora da França, onde a subscrição se completou rapidamente. Um britânico cético da época afirmou: "Uma coisa é certa... nossa comunidade mercantil local não dá nenhuma atenção prática a esta grande obra, e é legítimo duvidar que as receitas do canal... possam algum dia cobrir os custos de sua manutenção. De qualquer maneira, ele nunca se tornará uma via acessível aos grandes navios."

Construção de 1859 a 1869

As obras começaram em 25 de abril de 1859, na costa onde seria construída Porto Saíde.

Desenho do canal de Suez de 1881

A escavação levou cerca de dez anos, com uso de trabalho forçado em regime de corveia até 1864. Os trabalhadores enfrentaram falta de água e surtos de cólera.

No corte de El-Guisr, Alphonse Couvreux usou uma escavadeira a vapor cujas caçambas metálicas, presas a uma corrente, retiravam rocha e a depositavam em vagões. Ferrovias leves e desmontáveis transportavam materiais e retiravam o solo escavado. Nos trechos alagados, dragas e elevadores retiravam o material do fundo e o depositavam nas margens, formando taludes. Em 1867, havia 68 dragas a vapor nas obras.

No discurso de nacionalização do canal, em 26 de julho de 1956, Gamal Abdel Nasser citou 120 mil mortos, enquanto o médico-chefe da companhia informou uma taxa de mortalidade não superior a 2,49 por mil em 1866.

Em julho de 1868, a companhia passou a cobrar pelo serviço postal dentro da área sob sua administração, que até então era gratuito. Foram emitidos selos em quatro valores, usados para pagar o transporte dessas correspondências.

Cidades da companhia

Durante a construção do canal e nas décadas seguintes, até 1925, a Companhia do Canal de Suez construiu cidades empresariais ao longo de seu percurso para manter a operação. Elas tinham portos e instalações portuárias, além de moradias para os funcionários, separados por raça ou nacionalidade. Eram Porto Saíde, de 1859, e Porto Fuade, de 1925, na entrada norte do canal, junto ao Mediterrâneo, Ismaília, de 1862, perto do trecho central, ao norte do lago Timsah, e Porto Tewfik, de 1867, na entrada sul, junto ao mar Vermelho.

Inauguração em 17 de novembro de 1869

Canal de Suez no início do século XX. Coleção de Arquivos Goodyear, Museu do Brooklyn

As cerimônias de inauguração do canal, sob controle francês, começaram em Porto Saíde na noite de 15 de novembro de 1869, com iluminação festiva, fogos de artifício e um banquete no iate de Ismail Paxá, quediva do Egito e do Sudão. Os convidados reais chegaram na manhã seguinte: o imperador Francisco José I, a imperatriz francesa Eugênia, a bordo do iate imperial L'Aigle, o príncipe herdeiro da Prússia e o príncipe Luís de Hesse. Entre os demais convidados estrangeiros estava o naturalista estadunidense H. W. Harkness. À tarde, o canal recebeu bênçãos em cerimônias muçulmanas e cristãs, para as quais foram construídas uma mesquita e uma igreja temporárias, lado a lado na praia. À noite, houve nova iluminação festiva e fogos de artifício.

O escritor português Eça de Queiroz também assistiu às festas e escreveu quatro crônicas para o Diário de Notícias, publicadas em janeiro de 1870.

Carta náutica do canal de Suez publicada pouco depois da inauguração, com medições do HMS Newport, comandado por George Nares

Na manhã de 17 de novembro, um cortejo de navios entrou no canal, liderado pelo L'Aigle. Entre os navios seguintes estava o HMS Newport, comandado por George Nares, que alguns meses depois faria o levantamento do canal em nome do Almirantado britânico. O Newport se envolveu em um incidente que expôs problemas de navegação no canal. Havia dúvidas de que alguns trechos tivessem a profundidade prometida na inauguração, e a parte mais profunda do leito nem sempre era fácil de localizar, aumentando o risco de encalhe. O primeiro dia de travessia terminou no lago Timsah, 76 quilômetros ao sul de Porto Saíde. O navio francês Péluse ancorou perto da entrada, girou e encalhou, bloqueando o acesso ao lago com o casco e o cabo de amarração. Os navios que vinham atrás tiveram de ancorar no próprio canal até que o Péluse fosse desencalhado na manhã seguinte, o que dificultou a participação de seus passageiros na festa daquela noite em Ismaília. O Newport conseguiu passar: Nares enviou um bote para medir a profundidade, contornou o Péluse e ancorou no lago durante a noite.

No dia seguinte, Ismaília recebeu mais festejos, com um desfile militar, iluminação festiva, fogos de artifício e um baile no palácio do governador. O comboio partiu novamente na manhã de 19 de novembro, para completar a viagem até Suez. De lá, muitos participantes seguiram para o Cairo e para as pirâmides, às quais chegava uma estrada recém-construída para a ocasião.

O SS Dido, da Anchor Line, foi o primeiro navio a atravessar o canal de sul para norte.

A ópera Aida, de Giuseppe Verdi, não foi encomendada para a inauguração do canal e só estreou no Cairo em 24 de dezembro de 1871.

Dificuldades iniciais de 1869 a 1871

Cerimônia de inauguração do canal de Suez em Porto Saíde, em 17 de novembro de 1869, de Édouard Riou

Mesmo após a solução de problemas técnicos, políticos e financeiros, o custo final superou o dobro da estimativa original.

O quediva conseguiu vencer a resistência inicial de credores britânicos e franceses com a ajuda da família Sursock, cujos contatos obtiveram apoio internacional para o projeto.

A Companhia do Canal de Suez enfrentou dificuldades financeiras depois da inauguração, pois os trabalhos restantes só terminaram em 1871 e o tráfego dos dois primeiros anos ficou abaixo do esperado. Lesseps tentou aumentar as receitas interpretando a unidade de tonelagem líquida mencionada na segunda concessão, tonneau de capacité, como a capacidade de carga do navio, em vez de apenas a arqueação líquida teórica do "sistema Moorsom", introduzido no Reino Unido pela Lei da Marinha Mercante de 1854. As negociações comerciais e diplomáticas levaram a Comissão Internacional de Constantinopla a definir uma medida específica de arqueação líquida e a resolver a questão das tarifas em seu protocolo de 18 de dezembro de 1873. Assim surgiram a Arqueação Líquida do Canal de Suez e o Certificado Especial de Arqueação do Canal de Suez, que permanecem em uso.

Crescimento e reorganização

Canal de Suez por volta de 1914

O canal encurtou as viagens do comércio mundial e, com a ferrovia transcontinental estadunidense, concluída seis meses antes, permitiu dar a volta ao mundo em tempo recorde. Também facilitou a colonização europeia da África. Sua construção esteve entre as causas do Pânico de 1873 no Reino Unido, pois as mercadorias do Extremo Oriente até então eram transportadas em veleiros pelo cabo da Boa Esperança e armazenadas em depósitos britânicos. Sem conseguir pagar suas dívidas bancárias, o sucessor de Sa'id Paxá, Ismail Paxá, vendeu ao governo britânico, em 1875, sua participação de 44% no canal por 4 milhões de libras esterlinas, ou 19,2 milhões de dólares. Os acionistas franceses mantiveram a maioria das ações. A compra foi conduzida pelo primeiro-ministro Benjamin Disraeli, com um adiantamento do banco N. M. Rothschild & Sons. Distúrbios locais levaram os britânicos a invadir o Egito em 1882 e assumir seu controle, embora o país continuasse formalmente no Império Otomano. O representante britânico de 1883 a 1907, Evelyn Baring, 1.º conde de Cromer, reorganizou e modernizou o governo, reprimiu rebeliões e combateu a corrupção, facilitando o aumento do tráfego no canal.

Ação da Companhia Universal do Canal Marítimo de Suez emitida em 2 de junho de 1924

Os países europeus da região do Mediterrâneo ganharam rotas mais rápidas para a Ásia e a África Oriental do que as potências marítimas do norte e do oeste da Europa, como o Reino Unido, os Países Baixos e a Alemanha. A Áustria-Hungria, que havia participado do planejamento e da construção do canal, foi a maior beneficiária no Mediterrâneo. A Österreichischer Lloyd, maior companhia austríaca de comércio marítimo, cresceu rapidamente após a conclusão da obra, assim como a cidade portuária de Trieste, então austríaca. A empresa era sócia da Companhia Universal do Canal de Suez, cujo vice-presidente era Pasquale Revoltella, cofundador da Lloyd.

Em 1900, a Companhia do Canal de Suez testou dragas para escolher qual embarcação usaria no alargamento e aprofundamento do canal. Uma delas foi a Hercules, pertencente ao governo de Queensland, na Austrália. A Hercules dragou depósitos de granito e calcário, mas foi descartada ao fim dos testes. A embarcação voltou a Brisbane, na Austrália.

Navio no canal de Suez em 1955

A Convenção de Constantinopla, de 1888, garantiu a livre navegação pelo canal em tempos de paz e de guerra e proibiu atos de hostilidade em suas águas e portos. Os britânicos haviam ocupado o Egito em 1882, durante a Revolta de Urabi, e restaurado a autoridade do quediva Tewfik. Em 1915, durante a Primeira Guerra Mundial, os britânicos defenderam a passagem de um ataque do Império Otomano. Pelo Tratado Anglo-Egípcio de 1936, o Reino Unido manteve o controle do canal. Na Segunda Guerra Mundial, as tentativas ítalo-alemãs de tomá-lo foram repelidas durante a Campanha do Norte da África, mantendo-o fechado à navegação das potências do Eixo. Depois da guerra, o Exército Britânico manteve cerca de 70 mil soldados na Zona do Canal de Suez.

Crise de Suez

Ver artigos principais: Crise de Suez e Fechamento do Canal de Suez (1956–1957)

Fumaça dos tanques de petróleo atingidos no início do ataque anglo-francês a Porto Saíde, em 5 de novembro de 1956.

Em 1951, o Egito denunciou o tratado de 1936 com o Reino Unido. Em outubro de 1954, o governo britânico concordou, em princípio, em retirar suas tropas da Zona do Canal. A aproximação egípcia com a União Soviética levou o Reino Unido e os Estados Unidos a retirar a promessa de financiar a construção da barragem de Assuã. O presidente egípcio Gamal Abdel Nasser respondeu com a nacionalização do canal, em 26 de julho de 1956, e sua transferência para a Autoridade do Canal de Suez, com a intenção de financiar a barragem com as receitas da navegação. O Egito também mantinha o estreito de Tiran fechado à navegação israelense.

O Reino Unido bloqueou os saldos egípcios em libras esterlinas em 28 de julho de 1956. Nasser apoiava os nacionalistas que lutavam pela independência da Argélia, então colônia francesa.

Na Crise de Suez que se seguiu, o Reino Unido, a França e Israel invadiram o Egito. Conforme os planos militares acertados no Protocolo de Sèvres, Israel invadiu a península do Sinai em 29 de outubro, obrigando o Egito a reagir militarmente. Os combates permitiram que a aliança anglo-francesa os apresentasse como uma ameaça à estabilidade do Oriente Médio e entrasse na guerra. O objetivo declarado era separar os dois exércitos, mas os governos britânico e francês pretendiam recuperar o canal e derrubar Nasser.

Em 2 de novembro de 1956, a Assembleia Geral das Nações Unidas aprovou a Resolução 997, que pedia um cessar-fogo imediato, a retirada das forças para trás das linhas de armistício e, depois do fim dos combates, a reabertura do canal com liberdade de navegação.

O secretário de Estado canadense para Assuntos Exteriores, Lester B. Pearson, propôs a criação da primeira força de paz das Nações Unidas para garantir o acesso de todos os países ao canal e a retirada israelense do Sinai. Pearson queria evitar que os britânicos prosseguissem com uma ação que julgava desastrosa e que a guerra se ampliasse. Em 4 de novembro de 1956, a maioria dos países nas Nações Unidas aprovou uma resolução que pedia um plano para estabelecer a força com o consentimento dos países envolvidos. Sua permanência em território egípcio dependia do consentimento do governo do Egito. Os Estados Unidos apoiaram a proposta e pressionaram o governo britânico por meios diplomáticos e financeiros para que aceitasse um cessar-fogo. O Reino Unido pediu um cessar-fogo e concordou em retirar suas tropas até o fim do ano. Pearson recebeu depois o Prêmio Nobel da Paz. Os danos e os navios afundados por ordem de Nasser levaram ao fechamento do canal de novembro de 1956 a abril de 1957, quando a passagem foi desobstruída com ajuda da ONU. A Força de Emergência das Nações Unidas, conhecida pela sigla inglesa UNEF, foi criada para manter a livre navegação no canal e a paz na península do Sinai.

Proposta de canal pelo Negueve

Em 1963, H. D. MacCabee, do Laboratório Nacional Lawrence Livermore, esboçou a escavação de um canal alternativo pelo deserto do Negueve, em Israel, entre o Mediterrâneo e o golfo de Ácaba. A proposta previa o uso de 520 bombas nucleares, com potência total de 1,04 gigatonelada, para abrir a passagem. O projeto não foi executado. As detonações feitas para testar o uso civil de explosivos nucleares deixaram contaminação radioativa, e esse uso não passou da fase experimental.

Guerras árabe-israelenses de 1967 e 1973

Ver também: Encerramento do Canal de Suez (1967–1975)

Travessia de veículos egípcios em 7 de outubro de 1973, durante a Guerra do Yom Kippur.

Depois da Guerra Árabe-Israelense de 1948, o Egito fechou o canal à navegação israelense, apesar da Resolução 95 do Conselho de Segurança da ONU, de 1 de setembro de 1951, que pedia o fim das restrições à passagem de navios mercantes e mercadorias pelo canal. A resolução afirmava que essas restrições eram incompatíveis com os acordos de armistício de 1949.

Em 16 de maio de 1967, o comando militar egípcio pediu a retirada das tropas da UNEF dos postos de observação junto à fronteira. Em 18 de maio, o governo egípcio solicitou formalmente a retirada de toda a força do Sinai e da Faixa de Gaza. Tropas egípcias ocuparam posições antes mantidas pela ONU. Em 22 de maio, Nasser anunciou que voltaria a fechar o estreito de Tiran à navegação israelense.

Depois da Guerra dos Seis Dias, em 1967, as forças israelenses ocuparam a península do Sinai e a Faixa de Gaza administrada pelo Egito, inclusive toda a margem oriental do canal. As tensões entre os dois países se intensificaram nos anos seguintes. De 1967 a agosto de 1970, o presidente egípcio Nasser tentou recuperar os territórios ocupados por Israel na Guerra de Desgaste. Um cessar-fogo entrou em vigor em 7 de agosto de 1970. Nasser morreu em 28 de setembro daquele ano. Não houve mudanças territoriais ao fim do conflito, e as tensões persistiram.

O Egito impôs um bloqueio para impedir que os israelenses usassem o canal, fechando-o a toda a navegação logo depois do início da Guerra dos Seis Dias. A passagem ficou interrompida por oito anos. Como o fechamento não havia sido previsto, quinze navios cargueiros ficaram presos no canal até sua reabertura, em 1975. Essas embarcações ficaram conhecidas como "Frota Amarela".

Tanque israelense M60/Magach na travessia do canal, em 1973.

Em 6 de outubro de 1973, no início da Guerra do Yom Kippur, o exército egípcio atravessou o canal em direção ao Sinai ocupado por Israel, na Operação Badr. Destroços desse conflito ainda podem ser vistos nas margens. Na noite de 15 para 16 de outubro, forças israelenses iniciaram a travessia do canal para a margem ocidental. Durante o contra-ataque, avançaram até a cidade de Suez. Permaneceram ali até depois da assinatura, em 18 de janeiro de 1974, do Acordo de Separação de Forças do Sinai, também chamado de Sinai I. O acordo previa a retirada israelense do lado ocidental do canal.

Desminagem de 1974 e 1975

O presidente Anwar Sadat e o ministro da Defesa Ahmed Ismail.

Depois da Guerra do Yom Kippur, os Estados Unidos participaram da desobstrução do canal. A Operação Nimbus Star empregou helicópteros de desminagem RH-53D do Esquadrão de Helicópteros de Contramedidas de Minagem 12, a partir dos navios USS Iwo Jima e USS Inchon. A varredura aérea ocorreu na primavera de 1974. Outras equipes retiraram explosivos das margens e do fundo na Operação Nimbus Moon e removeram embarcações afundadas na Operação Nimrod Spar. O USS Barnstable County, LST-1197, também foi empregado como navio de comando. A Marinha Real Britânica iniciou a Operação Rheostat. Na Rheostat One, realizada durante seis meses de 1974, o Grupo-Tarefa 65.2 empregou os navios caça-minas HMS Maxton, HMS Bossington e HMS Wilton, a equipe de mergulhadores Fleet Clearance Diving Team, e o HMS Abdiel, um navio de apoio às contramedidas de minagem e ao treinamento no lançamento de minas. Na Rheostat Two, que durou seis meses em 1975, foram empregados os caça-minas HMS Hubberston e HMS Sheraton, além do HMS Abdiel. Ao fim das operações, estimou-se que o canal e seus lagos estivessem 99% livres de minas. Em 5 de junho de 1975, o presidente egípcio Anwar Sadat reabriu o canal a bordo do contratorpedeiro egípcio 6 de Outubro, que conduziu o comboio de Porto Saíde até Ismaília. Ao seu lado estava o príncipe herdeiro iraniano Reza Pahlavi.

Presença da ONU

O mandato da Segunda Força de Emergência das Nações Unidas, a UNEF II, terminou em 1979. Os Estados Unidos, Israel, o Egito e outros países tentaram prorrogar a participação da ONU na fiscalização da paz entre egípcios e israelenses, conforme previsto no tratado de paz de 1979. A União Soviética se opôs à prorrogação no Conselho de Segurança e ameaçou vetá-la. O mandato expirou sem renovação. As negociações para criar uma nova força de observadores resultaram na Força Multinacional e Observadores, MFO na sigla inglesa, criada em 1981 em coordenação com a retirada gradual de Israel. A MFO permanece em atividade por meio de acordos entre os Estados Unidos, Israel, Egito e outros países.

Ampliação de 2015

A ampliação inaugurada em 2015 abriu uma passagem paralela no trecho central do canal.

Em 2014, meses depois de assumir a presidência do Egito, Abdel Fattah el-Sisi ordenou a construção de uma via paralela de 35 quilômetros e o alargamento e aprofundamento de outros 37 quilômetros nas passagens de Ballah e dos lagos Amargos. O projeto recebeu o nome de Novo Canal de Suez, pois permite a passagem simultânea de navios nos dois sentidos. A obra custou cerca de 8,5 bilhões de dólares e foi concluída em um ano. Al-Sisi inaugurou a passagem ampliada em 6 de agosto de 2015.

A obra foi financiada pela venda de certificados de investimento em 2014. Em 2015, o governo egípcio estimava que a ampliação elevaria a circulação de 49 para 97 navios por dia e a receita anual de 5,3 para 13,2 bilhões de dólares até 2023. As projeções pressupunham um crescimento de 9% ao ano no comércio mundial. O economista Ahmed Kamaly, da Universidade Americana do Cairo, questionou a viabilidade dessas expectativas.

Prolongamento da segunda via

Depois do encalhe do Ever Given, em 2021, o Egito acelerou os planos de prolongamento e alargamento da segunda via do canal. No fim de 2024, os novos trechos começaram a ser testados, e a Autoridade do Canal de Suez informou que dois navios haviam completado a passagem sem problemas. O projeto do setor sul entrou em operação plena em fevereiro de 2025. Acrescentou dez quilômetros de via dupla na região dos Pequenos Lagos Amargos, elevando a extensão duplicada de 72 para 82 quilômetros. No trecho entre os quilômetros 132 e 162, o canal foi alargado em quarenta metros para leste e aprofundado de cerca de vinte para 22 metros.

Incidentes

Em 2004, o canal ficou fechado por três dias quando o petroleiro Tropic Brilliance encalhou.

Em 18 de outubro de 2017, o OOCL Japan encalhou e obstruiu a passagem por algumas horas.

Bloqueio de 2021

Ver artigo principal: Bloqueio do Canal de Suez em 2021

O Ever Given bloqueou o canal em março de 2021.

Em 23 de março de 2021, por volta das 5h40 UTC, 7h40 no horário local, o porta-contêineres Ever Given, da classe Evergreen G, bloqueou o canal nos dois sentidos. O navio tinha quatrocentos metros de comprimento. Era operado pela Evergreen Marine e, depois de escalas em portos da China, viajava da Malásia para Roterdã, nos Países Baixos. Encalhou supostamente depois de ser desviado de sua rota por ventos fortes. A embarcação ficou atravessada e fechou completamente a passagem. Embora parte do canal tenha uma via paralela mais antiga e estreita, que pode ser usada para contornar obstruções, o encalhe ocorreu ao sul desse trecho, onde havia uma única via.

Economistas e especialistas em comércio alertaram que um bloqueio prolongado poderia prejudicar a economia mundial, pois mercadorias que deveriam passar pelo canal ficaram retidas. Os carregamentos de petróleo estavam entre os mais afetados nos primeiros dias, quando muitos não tinham outra rota para chegar aos seus destinos. Especialistas em transporte marítimo contestaram a previsão de consequências drásticas para o comércio europeu e norte-americano. Marshall Steeves, analista de mercados de energia da IHS Markit, afirmou que a passagem "não é uma rota de trânsito tão expressiva para o petróleo bruto". Camille Egloff, do Boston Consulting Group, apontou a existência de estoques e fontes alternativas de abastecimento. Para esses especialistas, o tráfego havia apenas desacelerado, e os efeitos poderiam se limitar a setores que já enfrentavam escassez, como o de semicondutores. A Câmara Internacional de Navegação estimou que cargas no valor de até 3 bilhões de dólares passavam diariamente pelo canal.

O bloqueio ameaçava os cronogramas de entregas em todo o mundo, e empresas de navegação estudaram desviar seus navios pela rota mais longa que contorna o cabo da Boa Esperança. O primeiro porta-contêineres desviado foi o Ever Greet, navio-irmão do Ever Given.

Às 4h30 de 29 de março, no horário local, a popa já havia sido liberada da margem oeste, mas a proa ainda estava encalhada. O navio voltou a flutuar parcialmente e recuperou cerca de 80% do alinhamento com o canal. A liberação completa ocorreu à tarde. A navegação pelo canal foi liberada às 19h do mesmo dia, no horário do Cairo. A fila de cerca de 450 navios começou a diminuir. O primeiro a passar pelo canal após a liberação do Ever Given foi o YM Wish, cargueiro sediado em Hong Kong.

Em 29 de março, empresas de comércio marítimo estimavam perdas diretas e indiretas de mais de trezentos bilhões de reais. A Lloyd's List calculava em 9,6 bilhões de dólares o valor das mercadorias cujo transporte ficava interrompido a cada dia de bloqueio.

Em 2 de abril de 2021, Usama Rabie, presidente da Autoridade do Canal de Suez, estimou que os danos causados pelo bloqueio poderiam chegar a 1 bilhão de dólares. Informou que 285 cargueiros haviam atravessado o canal entre a retomada da navegação e o meio-dia de 31 de março, e que os 175 navios restantes deveriam passar até 2 de abril.

Depois do incidente, o governo egípcio anunciou o alargamento dos trechos mais estreitos do canal. Em 9 de setembro de 2021, o cargueiro Coral Crystal voltou a bloquear a passagem por um breve período. O navio foi liberado em quinze minutos, com poucas interrupções para os outros comboios.

Encalhe de 2023

Em 25 de maio de 2023, o cargueiro Xin Hai Tong 23, de bandeira de Hong Kong, encalhou perto da extremidade sul do canal. Rebocadores o desencalharam em menos de um dia.

Traçado e operação

Extremo sul do canal de Suez

Vista da Estação Espacial Internacional, a uma altitude aproximada de 400 km

Vista aérea em direção ao norte, com a cidade de Suez

Canal de Suez
km Mar Mediterrâneo O L Acessos (Área de espera dos comboios rumo ao sul) 0,0 Porto Saíde 0,0 Porto Saíde Farol, porto de pesca, terminal de cruzeiros Porto Saíde (cidade), antiga sede da Companhia do Canal de Suez Porto de Porto Saíde, Porto Fuade (cidade) Porto Leste, terminal de contêineres Bacia de manobra dos navios da classe E Ponte Mártir Mujand Abanoub Girgis Ponte Al Salam 51,5 Antiga passagem de Ballah 59,9 Via leste: Novo Canal de Suez (2015) Ponte ferroviária de El Ferdan 76,5 Ismaília, sede da Autoridade do Canal de Suez Túnel de Ismaília Nova Ismaília Lago do Crocodilo Rua Maadia Al Qantarah 95,0 Deversoir Grande Lago Amargo Pequeno Lago Amargo Túnel Ahmed Hamdi Norte Túnel Ahmed Hamdi Ponte flutuante Mártir Ahmed El-Mansy Cabos elétricos aéreos 162 Suez, Porto de Suez Cais de Petróleo, Porto Toufic Golfo de Suez (Área de espera dos comboios rumo ao norte) Mar Vermelho
Legenda
Canal navegável Ancoragem Cais, área industrial ou logística Vila ou cidade, ponto de referência Ferrovia desativada com ponte giratória

Quando foi construído, o canal tinha 164 quilômetros de comprimento e oito metros de profundidade. Após as ampliações, chegou a 193,30 quilômetros de comprimento, 24 metros de profundidade e largura de 205 a 225 metros, medida a onze metros de profundidade. A passagem compreende o canal de acesso norte, com 22 quilômetros, o canal propriamente dito, com 162,25 quilômetros, e o acesso sul, com nove quilômetros.

O Novo Canal de Suez, aberto em 6 de agosto de 2015, acrescentou uma via paralela de cerca de 35 quilômetros no trecho central. Na seção duplicada, as duas vias têm profundidades de 23 a 24 metros e larguras de 205 a 225 metros, medidas a onze metros de profundidade.

A entrada norte do canal, em Porto Saíde, junto ao Mediterrâneo.

Dimensões do canal em quatro etapas de sua ampliação

Ano	Comprimento total, em km	Profundidade máxima da água, em m
1869	164	8
1956	175	14
1980	189,8	19,5
2015	193,3	24

Capacidade

O canal permite a passagem de navios com calado de até vinte metros ou 240 mil toneladas de porte bruto, altura de até 68 metros acima da água e boca de até 77,5 metros, sob determinadas condições. Pode receber mais tráfego e navios maiores que o canal do Panamá, pois os limites da classe Suezmax superam os das classes Panamax e Neopanamax. Alguns superpetroleiros são grandes demais para atravessá-lo. Outros podem transferir parte da carga para uma embarcação do canal, reduzir o calado, fazer a travessia e recuperar a carga na outra extremidade. Em maio de 2021, as autoridades egípcias anunciaram que alargariam o trecho sul para facilitar a navegação. O projeto abrangia cerca de trinta quilômetros entre Suez e o Grande Lago Amargo, com alargamento de quarenta metros e aumento da profundidade máxima de cerca de vinte para 22 metros.

No terminal de Ain Sokhna, petroleiros que seguem para o norte podem descarregar parte do petróleo antes de entrar no canal. A carga segue pelos dois oleodutos paralelos da SUMED, de 320 quilômetros, até Sidi Kerir, no Mediterrâneo. O navio atravessa com menor calado e pode recolher a carga no outro terminal antes de continuar a viagem.

Navegação

O canal acompanha a margem ocidental do Sinai e liga o Mediterrâneo ao golfo de Suez.

Os navios que se aproximam pelo mar devem comunicar-se por rádio com o porto quando chegam a cerca de 28 quilômetros da boia de águas seguras próxima de Porto Saíde. O canal não tem eclusas, pois o terreno é plano, e a pequena diferença de nível entre as extremidades não interfere na navegação. Sem comportas de proteção, os portos das duas extremidades poderiam ser atingidos por tsunamis vindos do Mediterrâneo ou do mar Vermelho.

Antes da ampliação de 2015, os navios usavam uma única via, com áreas de cruzamento na passagem de Ballah, perto de El Qantara, e no Grande Lago Amargo. Passavam três comboios por dia, dois para o sul e um para o norte. A travessia levava de onze a dezesseis horas, a cerca de quinze quilômetros por hora. A velocidade reduzida limita a erosão das margens pelas ondas produzidas pelos navios.

Em 1955, cerca de dois terços do petróleo destinado à Europa passavam pelo canal. A participação do canal no comércio marítimo mundial chegou a cerca de 8%. Em 2008, 21 415 embarcações fizeram a travessia, e a receita total foi de 5,381 bilhões de dólares, uma média de 251 mil dólares por navio. Em 2012, 17 225 navios atravessaram a passagem de Suez, uma média de 47 por dia.

Em 2021, mais de 20.600 navios o atravessaram, uma média de 56 por dia.

As regras de navegação publicadas em 2020 tornam obrigatória a praticagem para entrar, sair ou navegar pelo canal, salvo dispensa expressa da Autoridade do Canal de Suez. O transporte de cargas perigosas está sujeito a exigências de segurança e à apresentação de declarações sobre a carga. Para determinadas substâncias radioativas, a autorização prévia da autoridade depende também da aprovação do órgão egípcio de energia atômica.

Os práticos que acompanham os navios entre Porto Saíde e Porto Tewfik são substituídos em Ismaília. O comandante continua responsável pelas manobras do navio durante a praticagem.

Os navios devem ter um projetor próprio na proa, alinhado ao eixo da embarcação, para iluminar o canal. O equipamento é inspecionado na primeira travessia e volta a ser examinado quando a inspeção anterior encontra problemas.

Desde 15 de maio de 2026, o serviço de amarração é prestado a partir de estações nas margens, sem o embarque rotineiro de amarradores. A autoridade pode exigir lanchas ou pessoal a bordo de embarcações que precisem de atendimento especial. Os eletricistas da empresa de amarração e iluminação também deixaram de embarcar para operar os projetores.

A autoridade pode determinar quantos rebocadores devem acompanhar os navios de guerra durante a travessia, para garantir a segurança da navegação.

Navios aguardam em El Ballah durante a travessia.

O porta-aviões norte-americano USS America atravessa o canal em 1981.

O tráfego é acompanhado por radares, câmeras e pelo sistema de identificação automática, que permitem observar a posição e a velocidade dos navios e a distância entre eles. Os dados chegam aos centros de controle de Porto Saíde e Porto Tewfik e à central de Ismaília. O sistema também mantém a comunicação com os navios que se aproximam dos portos e com os práticos a bordo durante a travessia.

Operação

Antes de agosto de 2015, a largura do canal não permitia a navegação simultânea nos dois sentidos ao longo de toda a sua extensão. Os navios passavam em comboios e usavam áreas de cruzamento que somavam 78 dos 193 quilômetros do percurso, cerca de 40% do total. De norte a sul, eram a passagem de Porto Saíde, junto às entradas, com 36,5 quilômetros, a passagem e o ancoradouro de Ballah, com nove quilômetros, a passagem do lago Timsah, com cinco quilômetros, e a passagem de Deversoir, na extremidade norte do Grande Lago Amargo, com 27,5 quilômetros. Essas passagens foram concluídas em 1980.

A travessia costumava levar de doze a dezesseis horas. A capacidade era de cerca de 76 navios de tamanho padrão a cada 24 horas.

O Hanjin Kaohsiung durante a travessia. As ampliações permitiram que navios se cruzassem em uma parte maior do percurso.

Em agosto de 2014, o Egito escolheu um consórcio formado pelo exército egípcio e pela empresa de engenharia Dar Al-Handasah para construir um polo industrial e logístico internacional na área do canal. Começou também a construção de uma nova via entre os quilômetros sessenta e 95, combinada com o alargamento e o aprofundamento de outros 37 quilômetros. As obras permitiram a navegação simultânea nos dois sentidos ao longo de 72 quilômetros no trecho central. As ampliações foram inauguradas por Al-Sisi em 6 de agosto de 2015.

Após as obras de aprofundamento, um graneleiro capesize se aproxima da Ponte da Amizade.

Navegação em comboios

Como a navegação nos dois sentidos não ocorre livremente em todo o canal, os navios passam em comboios com horários fixos, organizados em ciclos de 24 horas. Um comboio sai de Suez rumo ao norte às 4h, no horário local. Nas seções de via dupla, segue pela passagem oriental. O comboio que segue para o sul sai de Porto Saíde às 3h30. Os horários são coordenados para que os dois se cruzem no trecho duplicado.

Em outubro de 2014, o comboio que seguia para o norte aguardava no Grande Lago Amargo enquanto passava o comboio rumo ao sul.

Travessias do canal

O canal em 2015, ano da inauguração da nova passagem paralela.

De norte a sul, as travessias são:

• Ponte flutuante El Nasr, em 31° 13′ 43″ N, 32° 18′ 15″ L, que liga Porto Saíde a Porto Fuad. Inaugurada em 2016, tem 420 metros de comprimento.
• Ponte flutuante Abanoub Gerges, em 30° 50′ 37″ N, 32° 19′ 00″ L, a cerca de 1,5 quilômetro ao norte da Ponte do Canal de Suez.
• Ponte do Canal de Suez, em 30° 49′ 42″ N, 32° 19′ 03″ L, também chamada de Ponte da Amizade Egípcio-Japonesa. É uma ponte rodoviária elevada em El Qantara. Em árabe, al qantara significa "arco". Foi inaugurada em 2001, tem um vão livre de setenta metros acima do canal e foi construída pela Kajima com auxílio do governo japonês.
• Ponte ferroviária de El Ferdan, em 30° 39′ 25″ N, 32° 20′ 02″ L, vinte quilômetros ao norte de Ismaília, em 30° 35′ N, 32° 16′ L. Concluída em 2001, é a ponte giratória mais longa do mundo, com um vão de 340 metros. A ponte anterior foi destruída em 1967, durante o conflito árabe-israelense. A travessia ferroviária deixou de funcionar com a ampliação de 2015, pois a nova via navegável, a leste da ponte, não tinha uma estrutura que a atravessasse. Em 2017, surgiram planos para construir outra ponte sobre a via paralela e duplicar a linha férrea da ponte antiga. As obras estavam próximas da conclusão em outubro de 2023. A linha El Ferdan–Bir al-Abd voltou a receber trens de passageiros em testes em outubro de 2024.
• Ponte flutuante Ahmed el-Mansy, em 30° 36′ 19″ N, 32° 19′ 31″ L, formada por um par de estruturas flutuantes que atravessam as duas vias.
• Ponte flutuante Taha Zaki Abdullah, em 30° 28′ 22″ N, 32° 21′ 01″ L, também formada por um par de estruturas que atravessam as duas vias.
• Tubulações de água doce que passam sob o canal em direção ao Sinai, cerca de 57 quilômetros ao norte de Suez, em 30° 27,3′ N, 32° 21′ L.
• Túnel Ahmed Hamdi, em 30° 05′ 09″ N, 32° 34′ 32″ L, ao sul do Grande Lago Amargo, em 30° 20′ N, 32° 23′ L. Foi construído em 1983. Devido a infiltrações, um novo túnel impermeável foi construído dentro do antigo entre 1992 e 1995.
• Ponte flutuante Ahmed Omar Shabrawy, em 30° 02′ 43″ N, 32° 34′ 28″ L.
• Travessia aérea de linhas de transmissão, em 29° 59′ 46″ N, 32° 34′ 59″ L, construída em 1999.

Uma ferrovia acompanha toda a margem ocidental do canal.

As cinco pontes flutuantes foram inauguradas entre 2016 e 2019. Elas podem ser giradas até as margens para liberar o canal aos navios. Também é possível deslocar apenas algumas seções e abrir uma passagem mais estreita.

Em 2014, havia planos de construir seis novos túneis rodoviários e ferroviários sob o canal. O Ahmed Hamdi era então o único túnel que ligava Suez ao Sinai. Depois foram construídos outros túneis, entre eles dois em Ismaília, inaugurados em maio de 2019, e o Ahmed Hamdi 2, inaugurado em 2021.

A Ponte do Canal de Suez permite a travessia rodoviária entre as duas margens.

Efeitos econômicos

O valor cobrado pela travessia depende do tipo de navio e de sua arqueação líquida do canal de Suez, ou SCNT, registrada em certificado específico. A arqueação é calculada a partir do volume dos espaços internos do navio, com deduções para compartimentos como a casa de máquinas e as acomodações da tripulação. Os valores da tabela são expressos em direitos especiais de saque. A autoridade aceita pagamentos em moedas estrangeiras, como o dólar e o euro.

Receitas mensais do canal, em milhões de dólares norte-americanos.

Entre o mar da Arábia e Londres, encurta a viagem em cerca de 8.900 km, uma economia aproximada de dez dias a 37 km/h ou de oito dias a 44 km/h.

A abertura do canal beneficiou sobretudo os países marítimos do Mediterrâneo, que passaram a ter ligações mais rápidas com o Oriente Próximo e o Extremo Oriente do que as potências comerciais do norte e do oeste europeu, como o Reino Unido e a Alemanha. Trieste, principal porto comercial dos Habsburgos e ligado diretamente à Europa Central, cresceu rapidamente nesse período.

O porto de Trieste esteve entre os portos mediterrâneos beneficiados pela redução das distâncias marítimas no século XIX.

No século XIX, a viagem de um navio a vapor até Bombaim podia ser encurtada em 37 dias a partir de Brindisi ou Trieste, 32 dias a partir de Gênova e 31 dias a partir de Marselha. De Bordeaux, Liverpool, Londres, Amsterdã e Hamburgo, a economia era de 24 dias. A escolha da rota também dependia de as mercadorias transportadas compensarem a tarifa elevada do canal. Os portos mediterrâneos e suas ligações terrestres com a Europa Central e Oriental cresceram com essas mudanças. As empresas de navegação estimam que, entre Singapura e Roterdã, a passagem pelo canal encurte a viagem em cerca de seis mil quilômetros e nove dias em comparação com a volta pela África e permita reduzir em 44% as emissões de CO₂, o dióxido de carbono, nos serviços regulares entre a Ásia e a Europa. A via também encurta as ligações entre a África Oriental e o Mediterrâneo.

No século XX, o comércio pelo canal foi interrompido repetidamente pelas duas guerras mundiais e pela Crise de Suez. Parte dos fluxos comerciais se deslocou dos portos mediterrâneos para os terminais do norte europeu, como Hamburgo e Roterdã. Depois do fim da Guerra Fria, a integração econômica europeia, a preocupação com as emissões de CO₂ e a Iniciativa do Cinturão e Rota chinesa voltaram a atrair investimentos para portos mediterrâneos, como Pireu e Trieste.

No ano fiscal encerrado em 30 de junho de 2023, o canal teve uma receita recorde de 9,4 bilhões de dólares. Os ataques de rebeldes hutis a navios na costa do Iêmen provocaram perdas mensais de 800 milhões de dólares, na estimativa do presidente egípcio Al-Sisi.

Rotas alternativas

Antes da abertura do canal, em 1869, algumas mercadorias eram desembarcadas e transportadas por terra entre o Mediterrâneo e o mar Vermelho.

Cabo das Agulhas

A principal alternativa contorna o cabo das Agulhas, o ponto mais meridional da África, embora costume receber o nome de rota do cabo da Boa Esperança. Era a única ligação marítima entre os dois oceanos antes da construção do canal e durante seus períodos de fechamento. Continua sendo a opção para os navios grandes demais para atravessá-lo. No início do século XXI, a pirataria na Somália levou companhias de navegação a escolher esse percurso mais longo, reduzindo o tráfego em Suez. Entre 2008 e 2010, estimou-se uma perda de 10% do movimento por causa da pirataria e de outros 10% em razão da crise financeira de 2008. Um petroleiro que viaja da Arábia Saudita aos Estados Unidos percorre cerca de 4.350 km adicionais ao contornar o sul da África.

Rota Marítima do Norte

A Rota Marítima do Norte, em azul, encurta o percurso entre o leste asiático e a Europa em comparação com a passagem por Suez, em vermelho. A disponibilidade da rota ártica depende do gelo.

No início do século XXI, a redução do gelo marinho no Ártico abriu uma janela de seis a oito semanas no verão para o transporte comercial entre a Europa e o leste da Ásia pela Rota Marítima do Norte, encurtando a viagem em milhares de quilômetros. O recuo do gelo de verão pode ampliar o período de navegação sem quebra-gelos.

Em 2009, o grupo Beluga, sediado em Bremen, anunciou que seria a primeira empresa ocidental a tentar a rota sem auxílio de quebra-gelos. A companhia calculava uma redução de cerca de 6.400 km no trajeto entre Ulsan, na Coreia, e Roterdã, nos Países Baixos.

Cabo Horn

Na década de 1930, os grandes veleiros que disputavam a corrida do trigo entre a Austrália e a Europa costumavam preferir a rota do cabo Horn na viagem para a Europa por causa dos ventos predominantes. De Sydney, o percurso era um pouco mais longo que a passagem pelo cabo das Agulhas.

Ferrovia do deserto do Neguev

Em fevereiro de 2012, Israel anunciou a intenção de construir uma ferrovia entre o Mediterrâneo e Eilat, atravessando o deserto do Neguev, para concorrer com o canal. Em 2019, o projeto estava suspenso por tempo indeterminado.

Corredor de Desenvolvimento Iraque–Europa

Ver artigo principal: Corredor de Desenvolvimento Iraque–Europa

O projeto de infraestrutura chamado de "Canal Seco" pretende ligar a província de Baçorá, o Grande Porto de Faw e outras regiões do Iraque à Turquia e à Europa, criando uma alternativa terrestre para o transporte internacional de cargas. Concebido na década de 1980, foi adiado por conflitos internos, sanções e guerras. Sua execução foi retomada com a melhora das condições de segurança e da economia iraquiana, e avançou a partir de 2023. Em 2025, uma operação-piloto transportou carga inteiramente por terra da Polônia aos Emirados Árabes Unidos, passando pela Turquia e pelo Iraque. A operadora informou que o trajeto foi concluído em doze dias, enquanto uma operação multimodal pelo mar Vermelho levaria pelo menos 21 dias.

Meio ambiente

Ver artigo principal: Migração Lessepsiana

A abertura do canal criou a primeira passagem de água salgada entre o Mediterrâneo e o mar Vermelho. A diferença de nível entre suas extremidades varia com as estações. Ao norte dos lagos Amargos, a corrente tende a seguir para o norte no inverno e para o sul no verão. Ao sul dos lagos, acompanha a maré em Suez. Os lagos, naturalmente hipersalinos, impediram por décadas a passagem de espécies do mar Vermelho para o Mediterrâneo. À medida que sua salinidade se aproximou da do mar Vermelho, plantas e animais começaram a atravessá-los e a se estabelecer no Mediterrâneo oriental.

O mar Vermelho é, em geral, mais salino e menos rico em nutrientes que o Mediterrâneo. Suas espécies costumam se adaptar às águas do Mediterrâneo oriental, enquanto poucas espécies mediterrâneas conseguem se estabelecer nas condições do mar Vermelho. A migração predominante, do sul para o norte, recebe o nome de migração lessepsiana, em referência a Ferdinand de Lesseps, ou "invasão eritreia". A ampliação inaugurada em 2015, que permite o tráfego nos dois sentidos na parte central do canal, levou biólogos marinhos a manifestar preocupação com uma possível aceleração da entrada de espécies do mar Vermelho no Mediterrâneo.

Espécies do Indo-Pacífico introduzidas pelo canal desde a década de 1880 alteraram a ecologia mediterrânea e ameaçam espécies locais e endêmicas. Até 2022, mais de mil espécies não nativas, entre organismos planctônicos, algas, invertebrados e peixes, haviam sido registradas no Mediterrâneo e no mar Negro. Parte delas chegou pelo canal de Suez. Nos primeiros vinte anos do século XXI, mais espécies de peixes exóticos do oceano Índico chegaram ao Mediterrâneo do que em todo o século XX.

Antes da escavação da passagem marítima, foi construído o canal de Água Doce, que partia do delta do Nilo, seguia pelo uádi Tumilat e se dividia em um ramal ao sul, para Suez, e outro ao norte, para Porto Saíde. Concluído em 1863, levou água doce a uma região árida para abastecer as obras e, depois, a agricultura e os povoados ao longo do canal. A barragem de Assuã, construída entre 1960 e 1970, reduziu o aporte de água doce e reteve os sedimentos ricos em nutrientes que o Nilo levava ao Mediterrâneo oriental.

Zona Econômica do Canal de Suez

A Zona Econômica do Canal de Suez reúne áreas industriais e portuárias ao longo da passagem marítima.

A Zona Econômica do Canal de Suez, também chamada de SCZONE, oferece incentivos e isenções aduaneiras para atrair investimentos às áreas vizinhas ao canal. Abrange mais de 461 km² nas províncias de Porto Saíde, Ismaília e Suez. O conjunto dessas obras recebe o nome de Projeto de Desenvolvimento da Região do Canal de Suez.

O plano de 2015 concentrava os investimentos em Porto Saíde Oriental e no porto de Ain Sokhna, com expansão prevista para Porto Saíde Ocidental, El-Adabiya, Arish e El Tor.

A região do canal também participa do programa de "Zonas Industriais Qualificadas", criado pelos Estados Unidos em 1996 para estimular o comércio entre Israel e seus vizinhos. O acordo específico com o Egito entrou em vigor em 2005 e permite a entrada nos Estados Unidos, sem tarifas, de produtos que atendam às exigências de produção conjunta egípcia e israelense.

Museus

Em Ismaília, o Museu do Canal de Suez ocupa a antiga sede da Companhia do Canal de Suez, construída em 1862. Começou a receber visitantes em março de 2024, durante uma abertura experimental. A exposição inicial reuniu cerca de duas mil peças em doze salas sobre o canal e sua construção.

Na cidade de Suez, o Museu Nacional de Suez, aberto em 2014, expõe objetos sobre os canais antigos, a escavação do canal moderno e a construção naval. Seu acervo tem uma das estelas de Dario I que comemoram a abertura da passagem entre o Nilo e o mar Vermelho.

Ver também

• Babelmândebe, estreito que liga o mar Vermelho ao golfo de Áden.
• Canal da Nicarágua, projeto de ligação entre o Atlântico e o Pacífico.
• Canal de Quiel, passagem navegável entre o mar do Norte e o Báltico.
• Canal do Panamá, canal que liga os oceanos Atlântico e Pacífico.
• Canal da Tailândia, projeto de passagem pelo istmo de Kra.
• Canal de Corinto, canal marítimo grego escavado ao nível do mar.
• Canal de Istambul, projeto de ligação entre os mares Negro e de Mármara.
• Transporte de contêineres, modalidade de transporte frequente no canal.
• Suezmax, classe de dimensões de navios relacionada à passagem por Suez.
• Frota Amarela, navios retidos nos lagos Amargos durante o fechamento de 1967 a 1975.

Bibliografia

Leitura adicional

• Vélez, Federico (2015). «Do Suez ao Canal do Panamá e além: A influência de Gamal Abdel Nasser na América Latina». Varia Historia. 31 (55): 163–191. doi:10.1590/0104-87752015000100007. Cópia arquivada em 11 de fevereiro de 2025 
• Pasquarelli, Bruno Vicente Lippe; Bôscoa, Thatiane Gabrielle (22 de dezembro de 2024). «O processo de tomada de decisão de Gamal Abdel Nasser na formulação da Política Externa egípcia durante os conflitos no Canal de Suez». Malala. 12 (15): 127–158. doi:10.11606/issn.2446-5240.malala.2024.213346. Cópia arquivada em 17 de janeiro de 2026 
• Elgebaly, Maged Talaat Mohamed Ahmed (14 de julho de 2020). «Travessias de Eça de Queiroz entre a inauguração do canal de Suez e o começo literário». Anthesis. 8 (15): 01–19. Cópia arquivada em 12 de fevereiro de 2026 
• Lima Filho, Wilson Pereira de (15 de outubro de 2021). «Encalhe no Canal de Suez: reflexões iniciais sobre o caso "Ever Given"». Informativo do Tribunal Marítimo (13) 
• Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (fevereiro de 2024). Navigating troubled waters: Impact to global trade of disruption of shipping routes in the Red Sea, Black Sea and Panama Canal (PDF) (em inglês). [S.l.]: Nações Unidas. Cópia arquivada (PDF) em 11 de agosto de 2026 
• Öztürk, Bayram (2021). Non-indigenous species in the Mediterranean and the Black Sea (PDF). Col: Studies and Reviews (em inglês). 87. Roma: Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura. ISBN 978-92-5-134775-1. doi:10.4060/cb5949en. Cópia arquivada (PDF) em 17 de maio de 2023 
• Feyrer, James (dezembro de 2009). «Distance, Trade, and Income - The 1967 to 1975 Closing of the Suez Canal as a Natural Experiment». NBER Working Paper Series (em inglês) (15557). doi:10.3386/w15557. Cópia arquivada em 20 de março de 2026 
• Schøyen, Halvor; Bråthen, Svein (julho de 2011). «The Northern Sea Route versus the Suez Canal: cases from bulk shipping». Journal of Transport Geography (em inglês). 19 (4): 977–983. doi:10.1016/j.jtrangeo.2011.03.003. Cópia arquivada em 30 de agosto de 2011 

Ligações externas

• Programa e texto sobre a construção e a inauguração do canal, por Paulo Sousa Pinto, na RTP Ensina
• Entrevista com o engenheiro naval André Bergstein sobre o encalhe do Ever Given e a segurança da navegação, no Jornal da USP
• Capítulo sobre o canal em Aspectos da navegação interior, de Sílvio dos Santos, publicado pelo LabTrans da UFSC
• Análise da UNCTAD sobre o bloqueio de 2021, fretes e dificuldades nas cadeias de transporte, nas Nações Unidas no Brasil

• Autoridade do Canal de Suez (em inglês)
• Inscrições de Suez de Dario, o Grande
• Suez Canal no OpenStreetMap
• Encyclopedia of the Orient: Suez Canal Arquivado em 2018-09-25 no Wayback Machine
• Entrada do canal de Suez, 1882
• Terminal de Contêineres do Canal de Suez, em Porto Saíde Arquivado em 2010-01-11 no Wayback Machine
• Bibliografia sobre recursos hídricos e direito internacional Biblioteca do Palácio da Paz
• Vídeo de três minutos da travessia pelo canal, incluindo a nova seção
• American Society of Civil Engineers, história do canal de Suez
• Mapa do canal de Suez por Strommer, século XIX. Arquivado em 2018-11-22 no Wayback Machine Coleção Cartográfica Eran Laor, Biblioteca Nacional de Israel. Projeto de Pesquisa de Cidades Históricas. Arquivado em 2022-03-25 no Wayback Machine
• Imagens do porta-contêineres Ever Given encalhado no canal de Suez BBC News