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차 없는 운동

위키백과, 우리 모두의 백과사전.
2005년 샌프란시스코 크리티컬 매스

차 없는 운동(car-free movement) 또는 자동차 없는 운동은 대형 및 고속 자동차 (자동차, 트럭, 트랙터 유닛, 오토바이 등)[1]이 현대 생활, 특히 도시 및 교외와 같은 도시 지역에서 너무 지배적이라는 믿음을 중심으로 하는 사회 운동이다. 이는 사회 운동가, 도시 계획가, 교통 엔지니어, 환경주의자 및 기타를 포함하는 광범위하고 비공식적이며 새롭게 부상하는 개인 및 조직 네트워크이다. 이 운동의 목표는 도로와 주차공간을 다른 공공 용도로 전환하고, 걷기, 자전거 타기, 대중교통, 퍼스널 모빌리티 및 서비스형 모빌리티를 포함한 다른 수단으로 대부분의 목적지에 쉽게 도달할 수 있는 압축된 도시 환경을 재건하여 차량 사용이 크게 줄거나 사라진 장소를 조성하는 것이다.[2]

배경

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캐나다의 한 도시 거리에서 자동차들 사이에 주차된 사륜차

20세기 이전에는 도시와 마을이 일반적으로 압축적이었으며, 사람들의 활동으로 붐비는 좁은 거리가 많았다. 20세기 초, 이러한 정착지 중 많은 곳이 더 넓은 도로, 더 많은 자동차 주차공간, 더 낮은 인구 밀도로 자동차를 수용하도록 개조되었으며, 도시 건물 사이의 공간은 자동차 사용을 위해 확보되었다.[2] 낮은 인구 밀도는 위치 간의 거리가 더 길어지는 도시 스프롤을 유발했다. 이로 인해 교통 체증이 발생하여 기존 교통 수단이 매력적이지 않거나 비실용적이게 되었고, 더 많은 교통량과 스프롤 현상이 발생하는 조건을 조성했다. 자동차 시스템은 "발, 자전거, 버스, 기차와 같은 경쟁자들을 점점 더 '밀어낼' 수 있었다."[3] 이 과정은 자동차 없는 사람들에게 거의 기회를 제공하지 않는 도시 형태와 생활 패턴의 변화로 이어졌다.[4]

일부 정부는 도시 밀도를 높이고, 복합 용도 개발 및 인필을 장려하고, 자가용에 할당된 공간을 줄이고, 도보성을 높이며, 자전거 타기 및 크기와 속도가 유사한 다른 대체 차량을 지원하고, 대중교통을 지원함으로써 자동차 의존을 뒤집는 것을 목표로 하는 정책 및 규제로 대응했다.[5] 전 세계적으로 도시 계획은 대중교통 및 비동력 교통 수단 분담률을 높이고 민간 교통 중심 개발에서 벗어나려는 노력으로 진화하고 있다. 홍콩과 같은 도시는 고도로 통합된 대중교통 시스템을 개발하여 민간 교통 수단 사용을 효과적으로 줄였다.[6] 자가용 이동과 대조적으로, 사람들이 차를 소유하는 대신 몇 시간 동안 쉽게 차를 빌릴 수 있는 차량 공유가 도시 교통의 점점 더 중요한 요소로 부상하고 있다.[7]

도시설계

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다양한 교통 수단의 승객 수용 능력
다양한 차량 유형에 대한 도로 공간 요구 사항

차 없는 운동의 지지자들은 지속 가능한 교통 및 대중교통 (버스, 트램 등) 옵션과 도시설계, 용도지역, 학교 배치 정책, 도시 농업, 리모트 워크 옵션, 그리고 장거리 교통이 일상생활의 필수 요소가 되지 않도록 근접성 또는 접근성을 창출하는 주택 개발에 중점을 둔다.

신도시주의는 1980년대 초에 미국에서 시작된 도시설계 운동이다. 그 목표는 도시 개조부터 교외 인필까지 부동산 개발업자와 도시 계획의 모든 측면을 개혁하는 것이었다. 신도시주의 이웃은 다양한 주택과 직업을 포함하고 도보성이 있도록 설계된다.[8] 다른 자동차 중심 도시들도 완전 도로 개선을 통해 교통 대안을 제공하기 위해 점진적인 변화를 겪고 있다.

월드 스퀘어즈 포 올(World Squares for All)은 트라팔가 광장과 팔러먼트 광장을 포함하여 런던의 주요 광장에서 교통량의 상당 부분을 제거하는 계획이다.[9]

자동차 없는 도시는 이름에서 알 수 있듯이 전체 도시(또는 적어도 내부 지역)가 완전히 자동차 없는 도시로 만들어진 곳이다.

자동차 없는 구역은 도시나 마을에서 자동차 사용이 금지되거나 크게 제한되는 지역이다.[10]

자동차 없는 구역/도시를 만들기 위해 (이동식 및 고정식) 볼라드 및 기타 장벽이 자동차 접근을 차단하는 데 자주 사용된다.

리빙 스트리트 및 완전 도로는 자동차 운전자보다 거리 사용자 전체의 요구 사항을 우선시한다. 이들은 보행자, 노는 어린이, 자전거 이용자 및 저속 자동차가 공유하도록 설계되었다.[11]

암스테르담 주변의 순환선 (빨간색으로 표시). 이러한 순환선의 출구에는 유통 센터가 설치될 수 있다.

유통 센터는 도심의 슈퍼마켓, 아울렛, 레스토랑 등의 재고 보충을 쉽게 한다. 이들은 트랙터 유닛에 의존하여 교외 유통 센터에서 화물을 내린다. 제품은 그런 다음 작은 트럭(때로는 전기 동력[12]), 화물 자전거 또는 다른 차량에 실려 도심의 목적지까지 라스트 마일을 연결한다. 이는 주민들에게 이점(트럭 운전자의 사각지대 감소로 인한 안전 증가, 소음 공해 및 교통량 감소, 배기가스 감소 및 대기 오염 감소 등)을 제공할 뿐만 아니라 회사에도 재정적 이점을 제공한다. 트랙터 유닛은 이 라스트 마일을 연결하는 데 많은 시간이 걸리기 때문이다(기동성이 부족하고 혼잡한 거리에서 많은 연료를 소비한다).

그러나 위의 방법은 여전히 자동차 없는 도심 내에서 자동차 사용을 줄이지 못한다(고객들은 많은 수납 공간이 있기 때문에 도시 상점에서 식료품이나 가전제품을 가져오는 데 종종 자동차를 사용한다). 이 문제는 온라인 음식 주문 시스템을 통해 해결된다. 이 시스템을 통해 고객은 온라인으로 주문하고 슈퍼마켓이나 상점 자체를 통해 자전거 택배 (화물 자전거 사용), 전기 배달 로봇 및 배달 승합차를 통해 문 앞까지 배달받을 수 있다.[13][14] 배달 밴은 더 많은 화물을 싣고 한 번의 여행으로 여러 고객에게 배달할 수 있도록 한다. 이러한 음식 주문 시스템은 도시에서 개인 자동차 사용 및 개인 자동차 수요를 줄일 수 있으므로 자동차 없는 도시가 되기를 원하는 도시들에게 순조로운 전환을 제공할 수 있다.

마을 외곽, 순환선 출구와 도심의 자동차 없는 구역 사이에 추가 주차장을 추가할 수 있으며, 일반적으로 지하 주차장 형태로 (지표 공간을 차지하는 것을 피하기 위해) 설치된다.[15] 그러나 이러한 주차장이 도심으로 더 많은 자동차를 끌어들이는 것을 피하기 위해 도심에서 충분히 멀리 (순환선에 더 가깝게) 떨어져 있는지 확인하는 등 신중한 배치가 필요하다. 일부 경우에는 이러한 주차장 근처에 파크 앤드 라이드 대중교통(즉, 버스) 정류장이 예정되어 있거나 공공자전거 시스템이 존재한다.

공공자전거 프로그램은 도시 환경에서 단기 사용을 위한 자전거를 제공한다. 최초의 성공적인 계획은 1960년대 암스테르담에서 시작되었으며, 현재는 다른 많은 도시에서 찾아볼 수 있으며, 2007년 파리에는 벨리브 계획으로 20,000대의 자전거가 도입되었다.[16] 최근 미국에서는 도클리스 자전거 공유 시스템이 등장하여 단시간 자전거를 빌리고자 하는 사람들에게 더 많은 편의를 제공한다.[17]

지지 단체

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캠페인 포 베터 트랜스포트 (영국) (이전 명칭 Transport2000)는 1972년 영국에서 영국의 철도망 축소 제안에 반대하기 위해 결성되었으며, 그 이후로 대중교통을 장려해왔다.[18]

카프리 워크스는 도보여행자들이 자동차 대신 대중교통을 이용하여 출발 지점과 도착 지점에 도달하도록 장려하는 영국 기반 웹사이트이다.[19]

활동가 단체

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영국의 도로 시위는 1990년대 초 도시 공동체와 농촌 지역 모두에서 대규모 도로 건설 프로그램에 대한 대응으로 두드러지게 나타났다.[20]

1991년 런던에서 결성된 운동인 리클레임 더 스트리츠는 주요 도로, 고속도로 또는 고속도로를 "침입"하여 파티를 개최했다. 이는 자동차 운전자 및 대중 버스 승객과 같은 이러한 공간의 일반 사용자를 방해할 수 있지만, RTS의 철학은 보행자가 아닌 차량 통행이 방해를 일으키고 있으며, 도로를 점유함으로써 실제로 공공 공간을 개방하고 있다는 것이다.[21]

플랑드르 지방에서는 피체르스본트 (Fietsersbond) 단체가 정부에 도심 내 트랙터 유닛 통행 금지를 촉구했다.[22][23]

크리티컬 매스 (자전거 행사)는 1992년 샌프란시스코에서 "우리가 교통이다"라는 슬로건을 사용하여 자전거 운전자들이 대규모로 거리로 나와 교통을 지배하는 방식으로 시작되었다. 이 행사는 도시가 자전거 운전자들에게 얼마나 비우호적인지에 대한 관심을 끌기 위해 시작되었다.[24] 이 운동은 전 세계 주요 대도시에서 행사로 확대되었다.

세계 누드 자전거 타기는 2001년 스페인에서 첫 누드 자전거 타기로 시작되었으며, 2004년 WNBR로 부상하여 자전거 교통, 재생 가능 에너지, 레크리에이션, 도보 가능한 커뮤니티, 환경 친화적이고 지속 가능한 삶을 홍보하기 위해 전 세계의 다양한 활동가 단체 및 개인과의 협력을 통해 빠르게 확산되었다.[25]

파킹 데이즈는 2005년 샌프란시스코에 기반을 둔 크리에이터, 디자이너, 활동가 협력 그룹인 REBAR가 유료 주차 공간을 잔디, 좌석, 그늘이 있는 작은 공원으로 변모시키면서 시작되었고,[26] 2007년에는 전 세계 27개 도시에서 180개의 공원이 만들어졌다.[27]

r/fuckcars는 2024년 7월 현재 440,000명의 회원을 보유한 반자동차 서브레딧이다.[28]

공식 행사

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자동차 없는 날은 도시나 특정 지역 또는 동네의 거리에서 하루 또는 하루의 일부 동안 상당수의 자동차를 제거하여 그곳에 거주하고 일하는 사람들이 자동차가 훨씬 적은 도시가 어떻게 보이고 작동할 수 있을지 생각해 볼 기회를 주는 공통된 목표를 가진 공식 행사이다. 첫 행사는 1995년 레이캬비크 (아이슬란드), 바스 (영국), 라로셸 (프랑스)에서 개최되었다.[29] 인도네시아 자카르타는 매주 자동차 없는 날을 주최하는 도시 중 하나이다.[30]

시클로비아는 자동차 여행의 대안으로 자전거 타기를 크게 강조하는 많은 도시의 유사한 행사이다. 이 행사는 1974년 콜롬비아 보고타에서 시작되었다. 현재 보고타는 매주 시클로비아를 개최하여 거리를 에어로빅 강사, 요가 강사, 음악가들이 다양한 공연을 이끄는 도시 공원에 설치된 무대와 함께 거대한 자동차 없는 축제로 만든다. 이 행사는 전 세계적으로 유사한 축제에 영감을 주었다.[31]

In town, without my car!는 매년 가을 (북반구)에 자동차 이외의 다른 차량 사용을 늘리기 위한 유럽 연합 캠페인 및 날이다. 이는 이후 유럽 연합을 넘어 확산되었으며, 2004년에는 40개국 이상이 참여했다.[32]

세계 도시계획의 날은 1949년 부에노스아이레스에서 설립되었으며 매년 11월 8일 4개 대륙 30개국 이상에서 기념된다.[33]

Towards Car-free Cities는 월드 카프리 네트워크의 연례 회의이며, 떠오르는 전 세계 차 없는 운동의 다양한 측면에 초점을 맞춘다. 이 회의는 2008년 미국 오레곤 주 포틀랜드 (북미 최초)를 포함하여 전 세계 주요 도시에서 개최되었으며, 터키 이스탄불, 콜롬비아 보고타, 헝가리 부다페스트, 독일 베를린, 체코 프라하, 루마니아 티미쇼아라, 프랑스 리옹에서도 개최되었다. 이 회의 시리즈는 자동차에 대한 도시 의존도를 줄이는 데 관심 있는 다양한 사람들과 조직 간의 격차를 해소하려고 노력한다.

교통 대안 연례 통근 경주에서는 자전거 타는 사람과 지하철 승객, 택시 승객이 퀸즈에서 맨해튼까지 경주를 펼친다. 제5회 연례 통근 경주는 2009년 5월에 열렸는데, 자전거 타는 레이첼 마이어스가 지하철 승객 댄 헨드릭과 택시 승객 윌리 톰슨을 이겨 자전거 참가자가 5년 연속 우승을 차지했다. 마이어스는 퀸즈의 서니사이드에서 맨해튼의 콜럼버스 서클까지 4.2마일의 여정을 20분 15초의 기록으로 2009년 타이틀을 거머쥐었다. 헨드릭은 지하철에서 15분 늦게 도착했고, 톰슨은 그보다 거의 30분 후에 택시로 도착했다. 교통 대안은 "뉴욕시의 교통 우선순위를 변경하여 비오염적이고 조용한 도시 친화적인 이동을 장려하고 늘리며, 자가용 사용을 금지하지 않고 줄이는 것을 추구하는" 단체이다. "[그들은] 사회에 대한 이점과 비용에 따라 이동 모드에 우선순위를 부여하는 '녹색 교통 계층 구조'를 기반으로 합리적인 교통 시스템을 추구한다. 목표를 달성하기 위해 T.A.는 자전거 타기, 걷기 및 교통 진정, 자동차 없는 공원, 안전한 거리 및 합리적인 교통이라는 다섯 가지 영역에서 활동한다." 2009년 통근 경주는 뉴욕시의 타임스 스퀘어 교통 금지 조치 직후에 이루어져 전국적인 언론의 주목을 받았다.[34]

자동차 없는 개발

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정의 및 유형

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세계에는 도로 접근이 불가능하거나 전혀 제공되지 않아 항상 자동차 없이 살아온 지역이 많이 있다. 선진국에서는 섬과 일부 역사적인 동네 또는 정착지가 포함되며, 가장 큰 예는 운하 도시인 베네치아이다. 자동차 없는 개발이라는 용어는 물리적인 변화, 즉 신축 건물 또는 기존 건축 지역의 변화를 의미한다.

멜리아 외 (2010)[35]는 자동차 없는 개발을 다음과 같이 정의한다.

자동차 없는 개발은 주거용 또는 복합 용도 개발로 다음을 특징으로 한다.

  • 일반적으로 차량 통행이 없는 즉각적인 환경을 제공하며,
  • 주거지와 분리된 주차 공간을 제공하지 않거나 제한된 주차 공간을 제공하며,
  • 거주자가 자동차를 소유하지 않고 살 수 있도록 설계되었다.

이 정의(이들은 더 일반적인 "저탄소 개발"과 구별한다)는 주로 자동차 없는 개발 운동이 시작된 북서 유럽의 경험에 기반을 두고 있다. 이 정의 내에서 세 가지 유형이 식별된다.

  • 포방 모델
  • 제한된 접근 모델
  • 주거 인구가 있는 보행자 구역

포방

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독일 프라이부르크의 포방 (프라이부르크)은 이 정의에 따르면 유럽에서 가장 큰 자동차 없는 개발 지역으로, 5,000명 이상의 주민이 거주하고 있다. 자동차 없는 지역으로 간주될 수 있는지에 대해서는 논쟁의 여지가 있다. 많은 지역 주민들은 그곳의 교통 관리 시스템을 설명하기 위해 문자 그대로 "주차 공간이 없는"을 의미하는 "stellplatzfrei"라는 용어를 선호한다. 차량은 주거 도로를 따라 걷는 속도로 승하차 및 배달을 위해 허용되지만 주차는 허용되지 않으며, 위반이 자주 발생한다. stellplatzfrei 지역의 주민들은 자동차 소유 여부를 명시하는 연간 신고서에 서명해야 한다. 자동차 소유자는 시의회 소유 회사에서 운영하는 주변의 다층 주차장에 주차 공간을 구매해야 한다. 이 공간의 비용(2006년 기준 €17,500 및 월별 요금)은 자동차 소유를 억제하는 요인으로 작용한다.[35]

제한된 접근 유형

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더 흔한 형태의 자동차 없는 개발은 자동차가 자동차 없는 중심부로 진입하는 것을 막는 일종의 물리적 장벽을 포함한다. 멜리아 외[35]는 이를 "제한된 접근" 유형으로 설명한다. 쾰른의 스텔베르크 60과 같은 일부 경우, 주민 단체에 의해 통제되는 이동식 장벽이 있다. 다른 경우, 워터베이크와 같이 차량 접근은 외부에서만 가능하다.

보행자 구역

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앞선 두 모델이 새로 건설된 자동차 없는 개발에 적용되는 반면, 대부분의 보행자 전용 구역은 나중에 개조되었다. 보행자 구역은 상당한 인구와 가구당 낮은 차량 소유율을 포함하는 경우 자동차 없는 개발로 간주될 수 있다. 유럽에서 가장 큰 예는 2008년에 도심 인구가 16,500명이었던 네덜란드의 흐로닝언이다.[36]

장점과 문제점

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다양한 행동에 따른 탄소 발자국 감소

유럽의 자동차 없는 개발에 대한 여러 연구가 수행되었다. 가장 포괄적인 연구는 2000년 얀 슈어러(Jan Scheurer)가 수행했다.[37] 플로리츠도르프의 자동차 없는 개발과 같은 특정 자동차 없는 지역에 대한 더 최근의 연구도 수행되었다.[38]

다양한 연구에서 밝혀진 자동차 없는 개발의 주요 장점(멜리아 외 2010에서 요약됨[35])은 다음과 같다.

  • 매우 낮은 자동차 사용 수준으로, 주변 도로의 교통량이 훨씬 적다.
  • 높은 보행 및 자전거 이용률
  • 어린이들의 더 독립적인 이동 및 활동적인 놀이
  • 주차 및 도로에 사용되는 토지 면적 감소 – 녹지 또는 사회 공간으로 더 많이 활용 가능

주요 문제점은 주차 관리와 관련이 있다. 주변 지역에서 주차 통제가 이루어지지 않으면 넘쳐나는 주차로 인한 이웃 주민들의 불만이 자주 발생한다.

장소

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같이 보기

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각주

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  1. ↑ “Car free movement opposing not only cars but many motorized vehicles”. 2020년 4월 4일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2014년 9월 12일에 확인함.
  2. 1 2 Zehner, Ozzie (2012). 《Green Illusions》. London: University of Nebraska Press. 2020년 4월 4일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2013년 1월 16일에 확인함.
  3. ↑ John Urry. “The 'System' of Automobility” (PDF). University of Lancacaster. 2008년 2월 27일에 원본 문서 (PDF)에서 보존된 문서. 2008년 1월 12일에 확인함.
  4. ↑ “Transport and Social Exclusion – a survey of the G7 nations: FIA Foundation and RAC Foundation” (PDF). RAC 재단. 2004년 2월 1일. 2008년 11월 18일에 원본 문서 (PDF)에서 보존된 문서. 2008년 1월 12일에 확인함.
  5. ↑ “Sustainable travel”. UK Department for Transport. 2005년 3월 22일. 2020년 4월 4일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  6. ↑ Step out of your cars to embrace your cities | Cities Now 보관됨 9월 23, 2015 - 웨이백 머신
  7. ↑ “Car Clubs / Car Sharing Research Project – Motorists' Forum Conclusions and Recommendations”. UK Commission for integrated transport. 2008년 1월 26일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  8. ↑ “New Urbanism”. New Urbanism.org. 2020년 4월 6일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  9. ↑ “World Squares for All”. The Mayor of London. 2007년 8월 8일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  10. ↑ Charles Bremner (2005년 3월 15일). “Paris bans cars to make way for central pedestrian zone”. 《타임스》 (London). 2008년 10월 13일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  11. ↑ “Concept Development: 'Woonerf'” (PDF). The International Institute for the Urban Environment. 2005. 2007년 10월 11일에 원본 문서 (PDF)에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  12. ↑ City depot employing a few electric trucks 보관됨 9월 12, 2014 - 웨이백 머신
  13. ↑ “DoorDash and Walmart join forces”. 2023년 8월 21일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2019년 7월 23일에 확인함.
  14. ↑ “Sainsbury's trials UK's first cargo bike”. 2020년 4월 4일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2019년 7월 23일에 확인함.
  15. ↑ Plan to make Brussels car-free includes new underground parking spaces
  16. ↑ Bennhold, Katrin (2007년 7월 16일). “A New French Revolution's Creed: Let Them Ride Bikes”. 《뉴욕 타임스》. 2020년 4월 4일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  17. ↑ “On Why Dockless Bike Share Systems are the Future – Car Free America” (미국 영어). 《Car Free America》. 2017년 9월 18일. 2020년 4월 4일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2017년 10월 29일에 확인함.
  18. ↑ “The Campaign to save the Railway Network”. 《Single or Return – the official history of the Transport Salaried Staffs' Association》. The Transport Salaried Staffs’ Association (TSSA). 2004년 1월 9일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  19. ↑ “Car Free Walks”. 2007년 7월 7일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 2월 29일에 확인함.
  20. ↑ “1993: Activists lose battle over chestnut tree”. 《영국방송공사》. 1993년 12월 7일. 2020년 8월 17일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  21. ↑ “The group reclaiming the headlines”. 《BBC 뉴스》. 1999년 12월 1일. 2006년 12월 23일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  22. ↑ “Fietsersbond vraagt overheid tot verbieden van grote trucks”. 2014년 9월 12일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2014년 9월 12일에 확인함.
  23. ↑ "Fietsersbond" or "cyclist union" in Flanders
  24. ↑ Garofoli, Joe (2002년 9월 28일). “Critical Mass turns 10.”. San Francisco Chronicle. 2008년 1월 20일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2007년 7월 2일에 확인함.
  25. ↑ “A history of unabashed free wheelers!”. worldnakedbikeride.org. 2021년 4월 10일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  26. ↑ “Parking day – background”. parkingday.org. 2007년 8월 8일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  27. ↑ “Park(ing) Day 2007”. 2019년 5월 16일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  28. ↑ Khan, Imad (2022년 7월 20일). “High Gas Prices Are Revving Up This Online Anti-Car Movement” (영어). 《CNET》. 2022년 10월 13일에 확인함.
  29. ↑ “World Car Free Days Timeline: 1961–2007”. ecoplan. 2008년 1월 13일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  30. ↑ “Info Car Free Day - Official Media for Car Free Day” (미국 영어). 《Info Car Free Day》. 2020년 9월 16일에 확인함.
  31. ↑ “This city bans cars every Sunday—and people love it” (영어). 《Environment》. 2019년 3월 27일. 2019년 3월 27일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2020년 2월 18일에 확인함.
  32. ↑ “What is In Town, Without My Car?”. UK Department for Transport. 2008년 1월 20일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  33. ↑ “THE MARSEILLES DECLARATION – WORLD TOWN PLANNING DAY (WTPD) 2005” (PDF). urbanists.com. 2007년 8월 21일에 원본 문서 (PDF)에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  34. ↑ Neuman, William; Barbaro, Michael (February 2009). “Mayor Plans to Close Parts of Broadway to Traffic”. 《뉴욕 타임스》. 2011년 9월 15일에 확인함.
  35. 1 2 3 4 Melia, S., Barton, H. and Parkhurst, G. (2010) "Carfree, Low Car – What's the Difference?" World Transport Policy and Practice 16 (2), 24-32. 보관됨 2016-01-12 - 웨이백 머신
  36. ↑ “Statistical Yearbook 2008” (PDF). City of Groningen. 2009년 6월 29일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2008년 1월 13일에 확인함.
  37. ↑ Scheurer, J. (2001) Urban Ecology, Innovations in Housing Policy and the Future of Cities: Towards Sustainability in Neighbourhood CommunitiesThesis (PhD), Murdoch University Institute of Sustainable Transport.
  38. ↑ Ornetzeder, M., Hertwich, E.G., Hubacek, K., Korytarova, K. and Haas, W. (2008) The environmental effect of car-free housing: A case in Vienna. Ecological Economics 65 (3), 516-530.

추가 자료

[편집]
위키미디어 공용에 차 없는 운동 주제와 관련된 미디어 분류가 있습니다.
  • Katie Alvord, Divorce Your Car! Ending the Love Affair with the Automobile, New Society Publishers (2000), ISBN 0-86571-408-8
  • Crawford, J. H., Carfree Cities, International Books (2000), ISBN 978-90-5727-037-6
  • Crawford, J. H., Carfree Design Manual, (2009), ISBN 978-90-5727-060-4
  • Zack Furness One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility, Temple University Press (2010), ISBN 978-1-59213-613-1
  • Elisabeth Rosenthal, "In German Suburb, Life Goes on Without Car," New York Times, May 11, 2009.
  • Lynn Sloman, Car Sick: Solutions for Our Car-addicted Culture, Green Books (2006), ISBN 978-1-903998-76-2
  • Alex Steffen, Carbon Zero: Imagining Cities That Can Save the Planet
  • Martin Wagner, The Little Driver, Pinter & Martin (2003), ISBN 978-0-9530964-5-9
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