შინაარსზე გადასვლა

ელექტრომატარებელი

მასალა ვიკიპედიიდან — თავისუფალი ენციკლოპედია

ელექტრომატარებელი (სასაუბრო – სექცია) — არაავტონომიური მოტორვაგონიანი მოძრავი შემადგენლობის სახესხვაობა ელექტროწევაზე, შემდგარი არანაკლებ ორი ვაგონისგან, რომლებიდანაც როგორც მინიმუმ ერთი მოტორვაგონია და ენერგიას იღებს გარე საკონტაქტო ქსელიდან დენმიმღებების დახმარებით ან საკუთარი საბორტო აკუმულატორებიდან.[1]

მუდმივი დენის ЭП2ДМ და ცვლადი დენის ЭП3Д ელექტრომატარებლების საწყისი ვაგონები
კლასიკური ელექტრომატარებელი ЭР1

ძირითადად ელექტრომატარებლები გამოიყენება რკინიგზის საგარეუბნო და ახლო საქალაქთაშორისო მიმოსვლაში, ასევე როგორც ქალაქის სექცია. მოძრავი შემადგენლობის წევის სხვა ტიპებისგან განსხვავებით, მათ შეუძლიათ სწრაფი აჩქარება და სადგურებს შორის მოკლე გადასარბენებზე სწრაფი დამუხრუჭება, არიან შედარებით ნაკლებხმაურებიანი და არ აჭუჭყიანებენ გარემოს, რაც საკმაოდ საჭიროა მჭიდროდდასახლებული რაიონებისთვის. ამას გარდა, ელექტრომატარებლები გამოიყენება მაღალსიჩქარიან სამგზავრო მიმოსვლაში.

რკინიგზასთან ერთად, განსაკუთრებული ელექტრომატარებლები (როგორც წესი დაბალი დენმიმღებით საკონტაქტო რელსიდან) გამოიყენება მეტროპოლიტენში, ასევე მონორელსურ ტრანსპორტში.

შემადგენლობა

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

ელექტრომატარებელი ფორმირდება მოტორული (ასრულებს წევის ფუნქციას) და მისაბმელი ვაგონებისაგან. მოტორვაგონების ურიკები აღჭურვილია წევის ელექტროძრავებით, ასევე ამ ვაგონებზე, როგორც წესი, განალაგებენ ელექტრომოწყობილობათა დიდ ნაწილს. მოტორვაგონების წონის შემცირების მიზნით მოწყობილობათა ნაწილი მათგან შეიძლება განლაგდეს მისაბმელ ვაგონებზე, როგორც პირველადი დენგამტარი და გარდამქმნელი მოწყობილობების ჩათვლით (დენმიმღებები, ტრანსფორმატორები, გამმართველები), ასევე დამხმარე — მაგალითად, კომპრესორები (მიღებული შეკუმშული ჰაერიდან სამუხრუჭე სისტემისთვის, დენმიმღებების ასაწევად, კარებების გაღება-დასახურად, პნევმოკონტაქტორებისათვის და სხვა სისტემებისთვის), აკუმულატორული ბატარეები, ძაბვის გარდამქმნელები და ასე შემდეგ. ელექტრომატარებლის ვაგონებს მართვის კაბინებით ეძახიან საწყისი ვაგონს. მგზავრები ან ბარგი, როგორც წესი, შეიძლება განთავსდეს ელექტრომატარებლის ყველა ვაგონში.

ელექტროსექცია Ср3-1668

კომპლექტირების მინიმალური შემადგენელი ერთეული, რომელიც მოიცავს მოწყობილობათა მთელ კომპლექსს, ეწოდება ელექტროსექცია. როგორც წესი ელექტროსექცია შედგება მოტორული და მისაბმელი ელექტროვაგონებისაგან, ექსპლოატაციაში ხშირად განუყოფელი და მართვადი მრავალი ერთეულის სისტემით. ერთმანეთზე გადაბმული რამდენიმე ელექტროსექცია ქმნის ელექტრომატარებელს. პირველი ელექტროსექციები (მაგალითად С) ექსპლოატაციას გადიოდნენ, როგორც დამოუკიდებელი მოძრავი ერთეულები, მაგრამ დროთა განმავლობაში რიგ ქვეყნებში გამოშვებული იქნა ელექტროსექციები, რომლებსაც შეეძლოთ მხოლოდ სხვა ელექტროსექციებთან მიბმაში ექსპლოატაცია (საბჭოთა კავშირში ამის გაკეთება დაიწყო დაწყებული ЭР1-დან). ელექტროსექციები ირიცხებიან როგორც წევის ერთეულები და ზუსტად მათით მიმდინარეობს ელექტრომატარებლების აღრიცხვა, იმისგან დამოუკიდებლად, შეუძლიათ ელექტროსექციებს მუშაობა ცალკე თუ არა. ამასთან ელექტრომატარებლის შემადგენლობაში უნდა შედიოდეს თუნდაც ერთი საწყისი ვაგონი (ხოლო მოძრავი შემადგენლობის ბრუნვის შესაძლებლობისთვის — ორი საწყისი ვაგონი), იმისგან დამოუკიდებლად, შედიან თუ არა ისინი ელექტროსექციის შემადგენლობაში.

ელექტროსექციების განლაგების მაგალითები (П — მისაბმელი ვაგონი, М — მოტორვაგონი):

  • П + М + П (С-ს ელექტროსექციები);
  • М + П (ЭР1, ЭР2 და ასე შემდეგ);
  • М + П + М (გათვალისწინებულია ЭТ2-ზე);
  • М + М (ЭР200).

რადგან ელექტრომატარებლის ვაგონი შეიძლება იყოს არა მხოლოდ მოტორული ან მისაბმელი, არამედ საწყისიც ან შუალედურიც (ანუ მართვის კაბინის არმქონე), ამიტომ შესაძლებელია ვაგონების ოთხი ძირითადი ტიპი, რომლებიც ჩვეულებრივ აღინიშნება ორი ასოთი, სადაც პირველი ასო შეესაბამება წევის კატეგორიას (М — მოტორული, П — მისაბმელი), ხოლო მეორე დაკავშირებულია მართვის კაბინის არსებობასთან ან არარსებობასთან (г — საწყისი, п — შუალედური). მაგალითისთვის, ელექტრომატარებელ ЭП2Д-0001-ის კომპოზიცია, რომელიც მოიცავს თითოეული ტიპის ერთ ვაგონს, შეიძლება დაწერილი იყოს, როგორც Мг+Пп+Мп+Пг.[2]

ЭД4М ელექტრომატარებლის ძირითადი შემადგენლობის ფორმირების ტიპური სქემა. წარმოდგენილია ორი საწყისი სექცია Пг+Мп და სამი შუალედური (ორი Мп+Пм და ერთი Пп+Мп+Пп). მოტორვაგონებმა მიიღეს წყვილი ნომრები

ზოგიერთ ელექტრომატარებლებში თითოეული ვაგონს აქვს მართვის კაბინა ან ნაგულისხმევად დახურული მართვის რეზერვული პულტი სალონში და შეიძლება გამოყენებული იქნეს, როგორც საწყისი — მაგალითად, მეტროპოლიტენის ბევრი საბჭოთა ელექტრომატარებელი დაწყებული А-დან და დამთავრებული Еж3-მდე ფორმირდებოდნენ მხოლოდ საწყისი ვაგონებისაგან მართვის კაბინებით, რომელთა დიდი ნაწილი გამოიყენებოდა საშუალედო ვაგონის როლში.

ელექტრომატარებლების ფორმირება ასევე შესაძლებელია ელექტრომოტრისების საფუძველზე — თვითმავალი ცალკეული ელექტროვაგონი ორი მართვის კაბინით. თუმცა ცალკეული ელექტრომოტრისა ნაგულისხმევად არ ითვლება ელექტრომატარებლად, რომელიც უნდა შედგებოდეს, როგორც მინიმუმ ორი ვაგონისგან, ორი ან მეტი ელექტრომოტრისისგან შემდგარი შემადგენლობა, გადაბმული მრავალი ერთეულის სისტემით და არჩევითად მიბმული ვაგონები, ან ელექტრომოტრისაზე მიბმული ვაგონების შემადგენლობა, რომლისგანაც ერთი საწყისია, უკვე ითვლება ელექტრომატარებლად. ასეთი ელექტრომატარებლები ელექტრომოტრისების საფუძველზე გავრცელდნენ შვეიცარიის და ევროპის ზოგიერთი სხვა ქვეყნის რკინიგზებზე.

სალოკომოტივო წევის შემადგენლობებისგან განსხვავებით, ელექტრომატარებლები თითქმის ყოველთვის ექსპლოატირდება დამოუკიდებლად დამატებითი მისაბმელი ვაგონების გარეშე, რომლებიც არ შედიან მათ შემადგენლობაში, რადგან სწრაფი ბრუნვისათვის მათ ბოლოებზე ყოველთვის უნდა იმყოფებოდნენ საწყისი ვაგონები. შემადგენლობის გაზრდის აუცილებლობის შემთხვევაში ელექტრომატარებლები ან ერთად გადაებმებიან და ექსპლოატირდებიან მრავალი ერთეულის სისტემით (ამასთან შემადგენლობა შეიძლება იყოს ფორმირებული სხვადასხვა მოდელის ელექტრომატარებლებისგან, მართვის სისტემით თავსებადი), ან მათ შემადგენლობაში ერთვებიან დამატებითი მისაბმელი ვაგონები თავსებადი მოდელები, როგორც შუალედურები (ამასთან შემადგენლობაში, როგორც წესი, შეიძლება იყოს ჩართული ელექტრომატარებლების მხოლოდ მისაბმელი ვაგონები, რადგან სალოკომოტივე წევის ვაგონები, როგორც წესი, თავისი ელექტრული სქემებით შეუთავსებადია ელექტრომატარებლებთან). მაგრამ ცნობილია გამონაკლისებიც — მაგალითად შვეიცარიის მეტრული სიგანის რკინიგზებზე, ზოგიერთი ელექტრომატარებლის მძლავრი მოდელი ექსპლოატაციას გადის ჩვეულებრივ მისაბმელ ვაგონიან შემადგენლობასთან ერთად, რომლებიც არ შედიან მათ შემადგენლობაში, ხოლო ბოლო სადგურებზე გადაებმევიან მატარებლის მეორე ბოლოზე ლოკომოტივების მსგავსად. ზოგჯერ მათ იყენებენ სატვირთო ვაგონებთან ერთადაც.[3]

ელექტრომატარებელი Stadler GTW 2/6 ძალოვანი მოდულით კბილებიან რკინიგზაზე ესპანეთში

არსებობენ ელექტრომატარებლები ძალოვანი მოდულებით — მოკლე შუალედური ვაგონებით, რომლებშიც ძარის შიგნით თავმოყრილია ყველა ძირითადი ძალოვანი ელექტრომოწყობილობა და როგორც წესი არსებობს გამავალი კორიდორი მგზავრებისათვის. ძალოვანი მოდულები საერთო ჯამში შეიძლება იყოს, როგორც მოტორულები, ასევე არამოტორულებიც (ამ შემთხვევაში მოტორულები წარმოადგენენ მგზავრთა ვაგონებს), მაგრამ, როგორც წესი, ისინი შესახსრებულია მომიჯნავე მგზავრთა ვაგონებთან ან იაკობსის ერთობლივი სავალი ურიკების ბაზაზე, ან სპეციალური საყრდენი გამწევის მეშვეობით, რომელთა საშუალებითაც მომიჯნავე ვაგონები ეყრდნობიან ძალოვან მოდულს, მაგალითად Stadler GTW-ის მატარებლებზე.[4] ჰიბრიდული დიზელ-ელექტრომატარებლები თავის შემადგენლობაში შეიძლება შეიცავდნენ დიზელ-გენერატორულ ძალოვან მოდულებს, რომლებიც გამოიყენება მხოლოდ არაელექტროფიცირებულ უბნებზე მოძრაობისას, ხოლო ყველა ელექტრომოწყობილობა ელექტროწევით მოძრაობისთვის მათ განლაგებული აქვთ სამგზავრო ვაგონებში (მაგალითად Stadler Flirt მატარებლების ჰიბრიდულ მოდელებში).

მაღალსიჩქარიანი ელექტრომატარებელი TGV Réseau, საწყის მოტორვაგონში განლაგებულია მხოლოდ ელექტრომოწყობილობა.

ასევე არსებობენ სალოკომოტივე წევის ელექტრომატარებლები, რომლებშიც ყველა ძალოვანი და წევის მოწყობილობები თავმოყრილია ერთ ან ორ საწყის მოტორულ ვაგონში, რომლებსაც არ გააჩნიათ ადგილი მგზავრთა გადასაყვანად ან ბარგის გადასატანად და ტექნიკურად წარმოადგენენ ერთმხრივ ერთკაბინიან ელმავლებს. სრულფასოვანი ელმავლებისგან განსხვავება არის ის, რომ ისინი არიან უნიფიცირებულები შუალედურ ვაგონებთან კონსტრუქციის, დიზაინის და გაბარიტების მიხედვით და განკუთვნილია მხოლოდ ერთობლივი ექსპლოატაციისთვის მათთან ელექტრომატარებლის შემადგენლობაში და ამიტომ, როგორც წესი, არა აქვთ სერიის ცალკე აღნიშვნა (ექსპლოატაციის შესაძლებლობა სხვა ტიპის ვაგონებთან ხშირად გაძნელებულია ვაგონთაშორისი გადასაბმელი მოწყობილობების სპეციფიკური კონსტრუქციის, გადასასვლელების და ელექტრული შემაერთებლების გამო). ასეთ საწყის ვაგონ-ელმავალს ეძახიან „წევის თავს“.[5][6] ასეთი სქემა გააჩნიათ ბევრ მაღალსიჩქარიან ელექტრომატარებელს, როგორებიცაა ფრანგული TGV, გერმანულები ICE 1/ICE 2, ესპანურები Talgo 250/350/AVRIL, იტალიური ETR500, შვედური X2000, ამერიკული Acela Express, კორეულები KTX-I და KTX-Sancheon, ჩინურები DDJ1, DJJ1, DJJ2, CR200J და სხვები;[7][8][9] ანალოგიური განლაგება გააჩნიათ ახალი ათონის მღვიმის ვიწროლიანდაგიან ელექტრომატარებლებს ЭП „ტურისტს“ და Эп-563-ს. ასეთი მატარებლების შემადგენლობაში შუალედური ვაგონები წარმოადგენენ, როგორც წესი, უმოტოროებს, მაგრამ ზოგიერთ შემთხვევაში ცალკეული ვაგონები შეიძლება აღიჭურვონ წევის ძრავებით, რომლებიც იკვებებიან საწყისი ვაგონების მოწყობილობებიდან, როგორც მაგალითად TGV Sud-Est, TGV TMST და V150. განსაკუთრებულ შემთხვევას წარმოადგენს სერია 370-ის ბრიტანული ელექტრომატარებელი APT-P, რომელსაც აქვს ორი არასამგზავრო შუალედური მოტორვაგონი, მრავალსექციანი ელმავლების საშუალო ბუსტერული სექციების მსგავსი.

კონსტრუქცია

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

მექანიკური ნაწილი

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]
მუდმივი დენის ЭШ2 ელექტრომატარებლის ვიდეომიმოხილვა. ექსტერიერი და ინტერიერი.
ცვლადი დენის EJ 675 ელექტრომატარებლის ვიდეომიმოხილვა. ექსტერიერი.

ვაგონის მექანიკურ ნაწილს მოიცავს ძარა, ურიკები, დამრტყმელ-წევითი მოწყობილობები და სამუხრუჭე მოწყობილობა. ელმავლებისა და ელექტრული ტრანსმისიის მქონე თბომავლებისგან განსხვავებით ელექტრომატარებლების წევის ელექტროძრავები თვითვენტილაციურებია (ანუ მათ გაგრილებას უზრუნველყოფენ ელექტროძრავის ღერძზე უშუალოდ მყოფი ვენტილატორები, მაშინ როდესაც ელმავლებზე და თბომავლებზე გამოიყენება ცალკეული მოტორ-ვენტილატორები, ან ძველი თბომავლების დიზელის ძრავიდან მექანიკური ამძრავის მქონე ვენტილატორები).

ძარა

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

ელექტრომატარებლების ვაგონების ძარებს აქვთ მზიდი კონსტრუქცია და ხშირად მზადდება უჟანგავი ფოლადისაგან ან ალუმინისაგან. მასალის არჩევა დამოკიდებულია ძარის კონსტრუქციაზე და ამოცანებზე, რომლებისთვისაც ის გამოიყენება. ალუმინის ძარები უფრო მსუბუქები არიან და საშუალებას იძლევიან შეამცირონ მატარებლის ვაგონების წონა, მაგრამ ფოლადის ძარებს აქვთ უფრო მაღალი სიმტკიცე შეჯახებების დროს და არიან უფრო გამძლეები ხანძრის დროს. ძარის ჩარჩოს მზიდი ელემენტებისთვის იყენებენ დაბალლეგირილებულ ფოლადს. მოპირკეთებისთვის და კარკასისთვის უფრო ხშირად იყენებენ უჟანგავ ფოლადს. თანამედროვე ელექტრომატარებლების საწყისი ვაგონების შუბლა ნაწილი ხშირად მზადდება ცალკე მოდულის სახით ლითონის კარკასისგან, რომელიც გარედან იფარება პლასტიკური პანელებით.[10][10][11]

ელექტრომატარებლების საწყისი ვაგონები, როგორც წესი, აღჭურვილია მემანქანის კაბინით მართვის ხელსაწყოებით და მონიტორინგით. მაგრამ არსებობენ მთლიანად უპილოტო ელექტრომატარებლები, რომლებიც ნორმალური ექსპლოატაციის პირობებში მთლიანად იმართება კომპიუტერით, რის შედეგადაც არ გააჩნიათ კაბინები და შუბლა შუშა მდებარეობს მგზავრთა სალონში, მაგრამ ამასთან, როგორც წესი, შუბლა პანელის ქვეშ არსებობს მგზავრებისგან დაკეტილი მართვის სარეზერვო პულტი ავტომატიკის მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევაში მემანქანის მიერ მატარებლის მართვისთვის. ასეთი ელექტრომატარებლები ჩვეულებრივ გამოიყენება მეტროპოლიტენის, მეტროტრამის ან მონორელსური რკინიგზის განცალკევებულ ხაზებზე ბაქნებიანი გასაწევი კარებებით, სადაც პრაქტიკულად მთლიანად გამორიცხულია ადამიანების გადმოვარდნის რისკი ან მათი ლიანდაგებში შესვლა. საერთო სარკინიგზო ქსელში ელექტრომატარებლები ავტომართვის უპილოტო სისტემის ხაზებზე, როგორც წესი, მაინც აღჭურვილია მემანქანის კაბინით, მაგრამ ამასთან მემანქანე ჩვეულებრივ მხოლოდ აკონტროლებს მატარებლის კომპიუტერით ტარებას, გადაიბარებს მართვას მხოლოდ გაუთვალისწინებელ შემთხვევებში.[12][13]

სალონის კონფიგურაციით ელექტრომატარებლების ვაგონები შეიძლება იყვნენ ერთსართულიანები ან ორსართულიანები, ასევე მაღალიატაკებიანები და დაბალიატაკებიანები და ელექტრომატარებლის შემადგენლობაში შეიძლება იყვნენ ერთი ან რამდენიმე ტიპის ვაგონები. მაღალიატაკიანი ერთსართულიანი ელექტრომატარებლების ვაგონების ჩარჩო და სალონის იატაკი მთლიანად მდებარეობს ურიკების დონეზე მაღლა, როგორც წესი, 1100-დან 1400 მმ-მდე სიმაღლეზე ნორმალური ლიანდაგის სიგანის ელექტრომატარებლებისათვის[14] (ცალკეულ შემთხვევებში, მაგალითად დიდი ბრიტანეთის რკინიგზებზე, იატაკის სიმაღლე შეიძლება შემცირდეს 950 მმ-მდე),[15] ხოლო დაბალიატაკიანებს ჩარჩოს და იატაკის ნაწილი ძირითად ურიკებს შორის და არჩევითად შესახრებული ურიკების დონეზე დადაბლებულია და მდებარეობს დაახლოებით 550—700 მმ სიმაღლეზე საშუალო და დაბალ ბაქნებზე მარტივად გასასვლელად მა მხოლოდ იატაკი ურიკებს ზევით მდებარეობს მაღალ დონეზე (მაგალითად ევროპის საერთო სარკინიგზო ქსელში საშუალო ბაქნების სტანდარტული სიმაღლე შეადგენს 550 მმ-ს, ხოლო დაბალიატაკიანი ელექტრომატარებლების იატაკის სიმაღლე — დაახლოებით 600 მმ, ხოლო ლონდონის მეტროპოლიტენში ღრმა ჩაღრმავების ხაზებზე, როდესაც ბაქნების სიმაღლე 520 მმ-ია, გამოიყენება ელექტრომატარებლები იატაკის სიმაღლით 700 მმ.[16]) ორსართულიან ელექტრომატარებლებს შეზღუდული გაბარიტების გამო უმეტეს შემთხვევაში, პირველი სართული ურიკებს შორის არის დაბალიატაკიანი, თუმცა ზოგიერთ შემთხვევაში ხაზებზე, სადაც მოძრავი შემადგენლობის გაბარიტი იძლევა საშუალებას, გვხვდება მთლიანად მაღალიატაკიანი ორსართულიანი ელექტრომატარებლები (მაგალითად Highliner აშშ-ში).[17]

მგზავრთა შესვლა ვაგონებში ხორციელდება გვერდითა კარის ღიობების მეშვეობით. თანამედროვე ელექტრომატარებლების უმრავლესობას აქვს ავტომატური კარები, რომელთა მართვა ხორციელდება მემანქანის პულტიდან, ყველაზე ადრინდელ ელექტრომატარებლებს და ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ელექტრომატარებლებს შეიძლება ქონდეთ ხელის კარებები. კარებები კონსტრუქციის მიხედვით შეიძლება იყვნენ გასაწევი, მიმბჯენ-გასაწევი, გამოსაღები (მოსაბრუნებელი) ან დასაკეცი (მოსაბრუნებელ-გასაწევი) და მოქმედებაში მოდიან პნევმატური ან ელექტრული ამძრავით. ელექტრომატარებლების სამგზავრო კარებები შეიძლება იყვნენ ერთფრთიანები, ორფრთიანები ან იშვიათად მრავალფრთიანები დასაკეცი კონსტრუქციისას. ერთფრთიანი კარებები, როგორც წესი, გამოიყენება რეგიონთაშირის და ზოგიერთ სამომსახურეო ელექტრომატარებლებში, სადაც არ მოითხოვება ფართე საკარებე ღიობი, ხოლო ორფრთიანი ან იშვიათად მრავალფრთიანი — რეგიონალურ, საგარეუბნო-საქალაქო და საქალაქო მატარებლებში.[18] სალოკომოტივე ბრიგადის შესასვლელად ხშირად გათვალისწინებულია ცალკე ვიწრო ერთფრთიანი სამოსახურეო კარებები, უშუალოდ კაბინაში ან სამომსახურეო ტამბურში მის უკან შემყვანები, თუმცა ბევრ თანამედროვე მატარებლების მოდელებს, განსაკუთრებით ევროპის ქვეყნებში, მგზავრთტევადობის გაზრდის მიზნით, სალოკომოტივე ბრიგადის შესასვლელად გამოიყენება პირველი სამგზავრო კარები. სიმაღლის მიხედვით კარები გამოსვლაზე შეიძლება იყოს გათვლილი მხოლოდ მაღალ ბაქნებზე, მხოლოდ საშუალო და დაბალ ბაქნებზე, ან ქონდეს კომბინირებული კარებები კიბეებით და ფართუკებით ორივე სახის ბაქნებზე გამოსასვლელად, ან ორი გამყოფი სახის კარები მაღალი და დაბალი ბაქნებისთვის. მაღალიატაკიან ელექტრომატარებლებს შეუძლიათ ქონდეთ გამოსასვლელები, როგორც მხოლოდ მაღალ ბაქნებზე (იატაკის ან მასთან მიახლოებულ დონეზე), ასევე კომბინირებული გამოსასვლელები საფეხურებით საშუალო და დაბალ ბაქნებზე დასაშვებად, ხოლო დაბალიატაკებიანს — მხოლოდ საშუალო და დაბალ ბაქნებზე. საერთაშორისო სტანდარტების მიხედვით დაბლად ითვლება ბაქნები 550 მმ-ზე დაბალი, საშუალოდ — 550-დან 760 მმ-მდე[19] ხოლო მაღლად — 760 მმ-ზე მაღალი (ყველაზე ხშირად დიაპაზონში 1100-დან 1300 მმ-მდე).[14]

ელექტრომატარებლების ვაგონების ბოლოები ჩვეულებრივ აღიჭურვება ვაგონთშორისი გადასასვლელებით მგზავრებისათვის. ყველაზე უფრო ხშირად გამოიყენება დახურული ვაგონთშორისი გადასასვლელები, რომლებიც იყოფიან არაჰერმეტულ ხისტებად (ლითონის), არაჰერმეტულ რბილ რეზინისებურ ბალონურ სუფლეებად და „გარმონის“ ტიპის ჰერმეტული რეზინის გადასაბმელი. უკანასკნელი ყველაზე უფრო თანამედროვეა და როგორც წესი, გამოიყენება მუდმივი ან ნახევრადმუდმივი ფორმირების შემადგენლობებში, რაც საშუალებას იძლევა მოეწყოს მოსახერხებელი გამჭოლი გასასვლელი გარე ჰაერის დაბერვის გარეშე. ელექტრომატარებლების ზოგიერთ მოდელს შეიძლება საერთოდ არ ქონდეს ვაგონთშორისი გადასასვლელი ან ქონდეს ღია ვაგონთშორისი გადასასვლელი კიდურა კარებით, სრულფასოვანი დამცავი შემოღობვის გარეშე (კერძოდ, მეტროს ელექტრომატარებლების ბევრი მოდელი), მაგრამ უსაფრთხოების გათვალისწინებით მგზავრთა მათში გავლა ჩვეულებრივ არ არის ნებადართული და ისინი გამოიყენება მხოლოდ დეპოს მუშაკთა მიერ ან მგზავრთა ევაკუაციისათვის საგანგებო მდგომარეობის დროს. ელექტრომატარებლების ზოგიერთი მოდელი აღჭურვილია ვაგონთშორისი გადასასვლელებით საწყისი ვაგონების შუბლა ნაწილებშიც, რაც შემადგენლობებს შორის გადასვლის საშუალებას იძლევა მრავალი ერთეულის სისტემით ექსპლოატაციისას ან გამოყენებული იქნეს საწყისი ვაგონები, როგორც შუალედური. მაგრამ ასეთი განლაგება ითხოვს ან გასვლის ორგანიზებას მემანქანის კაბინის მეშვეობით, რაც ზღუდავს მის მუშა სივრცეს, ან საწყისი ვაგონის სპეციალური კონსტრუქციის დაპროექტებას კაბინის ზედა დონეზე განთავსებით და მასში შესასვლელი კიბით.

ვაგონების ერთმანეთზე გადასაბმელად საბჭოთა კავშირში შემავალი ქვეყნების რკინიგზებზე ძირითადად გამოიყენება ავტოგადასაბმელი СА-3, რაც უზრუნველყოფს სექციების ურთიერთჩანაცვლებადობას და ცალკეული სექციების მანევრული ლოკომოტივით ტრანსპორტირების შესაძლებლობას. მიწისზედა რკინიგზების ბევრ თანამედროვე ელექტრომატარებლებზე და მეტროპოლიტენის ელექტრომატარებლებზე ასევე ფართოდაა გავრცელებული შარფენბერგის ავტოგადასაბმელები, რომლებიც ავტომატიზირებენ პნევმატური მაგისტრალებისა და მართვის ელექტრული წრედების შეერთების პროცესს. შარფენბერგის ავტოგადასაბმელები დგება საწყისი ვაგონების წინ, რაც ასევე რამდენიმე ელექტრომატარებელს საშუალებას აძლევს ავტომატურად ჩაებას ერთ შემადგენლობაში მრავალი ერთეულის სისტემის მიხედვით ექსპლოატაციისათვის, მეორე მხრივ, რკინიგზებზე შარფენბერგის ავტოგადასაბმელების წინ არსებობა ართულებს მატარებლების სხვა მოძრავ შემადგენლობასთან გადაბმის პროცესს (მაგალითად, ლოკომოტივებთან ტრანსპორტირებისას) გადასაყვანის მეშვეობით გადაბმის აუცილებლობის გამო. ცალკეული ელექტრომატარებლები აღიჭურვება გადასაბმელების სხვა სახეობებით (ჯანის ავტოგადასაბმელი, ხრახნიანი გადასაბმელი). ბევრი თანამედროვე ელექტრომატარებლების ვაგონებს შორის ხშირად ყენდება სპეციალური კონსტრუქციის გადასაბმელი მოწყობილობა ღრეჩოს გარეშე, საწყისი ვაგონების წინა გადასაბმელი მოწყობილობებისაგან განსხვავებული. შესახსრებული ვაგონების მქონე ელექტრომატარებლებზე გამოიყენება სპეციალური შესახსრების მექანიზმები, ფიქსირებულები შესახსრებულ ურიკებზე და ვაგონების კიდეებზე. ასეთი ელექტრომატარებლები, როგორც წესი, წარმოადგენენ ერთიან სამანქანო კომპლექსს, რომელიც სხვადასხვა ვაგონში მოიცავს სხვადასხვა მოწყობილობას და ამიტომ არ შეუძლია ექსპლოატაცია სხვა შედგენილობით, არ არის გათვალისწინებული მწარმოებლის მიერ და ჩვეულებრივ პირობებში გადახსნას არ ექვემდებარება.

სავალი ნაწილი

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

ელექტრომატარებელი სავალი ნაწილის კონსტრუქციის მიხედვით იყოფა უურიკოებად და ურიკიანად. ბევრ შემთხვევაში თითოეული ვაგონი ეყრდნობა ორ თითოეული ვაგონის ინდივიდუალურ ურიკაზე, მაგრამ ელექტრომატარებლების მოდელების მნიშვნელოვან ნაწილს აქვს შესახსრებული ურიკები, მაგალითად იაკობსის ურიკები[20] ან ქანქარული საკიდიანი ურიკები (Talgo-ს მატარებლებს[21]), რომლებიც მატარებლის ორ ვაგონს შორის მდებარეობს და კონსტრუქციულადაა დაკავშირებული ვაგონშორის გადასასვლელთან. ამასთან მატარებლის შემადგენლობის ყველა ვაგონი ან მისი ნაწილი არის ნახევრადშესახსრებული, ერთი მხრიდან ეყრდნობა ინდივიდუალურ, ხოლო მეორე მხრიდან შესახსრებულ ურიკას, ასევე შესაძლოა არსებობდეს მთლიანად შესახსრებული ვაგონებიც, დაყრდნობილი ორ შესახსრებულ ურიკას.[20] მაგალითად, მეტროს ელექტრომატარებლებს 81-740/741 „რუსიჩი“ ყველა ვაგონი აქვთ ნახევრადშესახსრებული (ამასთან ვაგონად მიჩნეულია ორი ნახევრადშესახსრებული სექციის გადაბმა იაკობსის შუალედური უმოტორო ურიკით),[22] ხოლო ელექტრომატარებლებს Stadler FLIRT ნახევრადშესახსრებული აქვთ საწყისი და არჩევითად ზოგიერთი შუალედური ვაგონი, ხოლო დანარჩენი ვაგონები ორივე მხრიდან შესახსრებულები არიან.[20][23] იაკობსის ურიკები უმრავლეს შემთხვევაში არიან უმოტოროები, მაგრამ ცნობილია გამონაკლისებიც, მაგალითად ფრანგულ მაღალსიჩქარიან AGV-ს ელექტრომატარებლებზე პირველად გამოიყენეს მოტორული შესახსრებული ურიკები.[24] ასევე შესახსრებული ელექტრომატარებლების ზოგიერთ მოდელს, მაგალითად Stadler GTW-ს, შესახსრებული ურიკები არ გააჩნია, ხოლო ნახევრადშესახსრებული ვაგონები ეყრდნობა მეზობელი ვაგონის ჩარჩოზე ან სექციაზე საწევრის მეშვეობით.[4] უურიკო ელექტრომატარებლები, რომლის გოგორწყვილები მდებარეობენ ვაგონის მთლიან ხისტ ჩარჩოზე, გვხვდება საკმაოდ იშვიათად და გამოიყენება ჩვეულებრივ მხოლოდ ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზების ხაზებზე, სადაც ვაგონებს აქვთ მცირე სიგრძე და გოგორწყვილების ბაზა (მაგალითად ახალი ათონის მღვიმური რკინიგზის ელექტრომატარებლები).[25]

ელექტრომატარებლების ურიკები იყოფა მოტორულებად (ამძრავიანები) და უმოტორულებად (დამჭერები). მოტორული ურიკები უმოტოროებისგან განსხვავდებიან წევის ელექტროძრავების არსებობით და ღერძზე გადაცემით. უმრავლეს შემთხვევაში ელექტრომატარებლების ურიკები — ორღერძიანია,[26] მაგრამ ზოგიერთ ელექტრომატარებელზე დიდი მასის მოტორულ ვაგონებზე დასაშვები ღერძული დატვირთვის დაცვის მიზნით შეიძლება გამოყენებული იქნეს ორი სამღერძიანი ურიკა (მაგალითად შვეიცარიულ ელექტრომატარებელზე კონცენტრირებული მოტორვაგონიანი წევა RAe TEE II-ით[27] ან ჩინური სალოკომოტივე წევის დიზელ-ელექტრომატარებლები CR200JS-G[28]) ან სამი ორღერძიანი ურიკა (მაგალითად ნიდერლანდურ ელექტრომატარებლებზე კონცენტრირებული მოტორვაგონიანი წევა DD-AR-ით და DDZ-ით,[29]) ხოლო ზოგიერთ დაბალი წონის ვაგონებიან ელექტრომატარებლებს აქვთ ერთღერძიანი ურიკები, მაგალითად Talgo-ს ელექტრომატარებლების შუალედური ვაგონები.[21] მოტორულ ვაგონებზე წევის ძრავები ყველაზე უფრო ხშირად უყენიათ ყველა გოგორწყვილზე, მაგრამ გვხვდება ელექტრომატარებლები ვაგონებით, რომელთაც მხოლოდ ერთი ორი ურიკიდან არის მოტორული (განსაკუთრებით ელექტრომატარებლები იაკობსის ურიკებით, რომლებიც უმრავლეს შემთხვევაში არიან უმოტოროები), ან გოგორწყვილების ნაწილის ურიკები არიან მოტორულები, ხოლო ნაწილი — უმოტორო (მაგალითად ელექტრომატარებლები RAe TEE II სამღერძიანი ურიკების შუა გოგორწყვილები — უმოტოროა.[27])

გოგორწყვილების კონსტრუქციის ტიპის მიხედვით შეიძლება გამოვყოთ ელექტრომატარებლების შემდეგი ნაირსახეობები:

  • კლასიკური ორრელსიანი ელექტრომატარებლები აღჭურვილია ერთქიმიანი ლითონის (ჩვეულებრივ ფოლადის) გოგორწყვილებით ფოლადის რელსებზე სამოძრაოდ. გოგორწვილების ქიმები მდებარეობენ შიდა მხარეს და ემსახურებიან მატარებლის რელსიდან გადავარდნის თავიდან აცილებას და მიმართულების მიცემას მოსახვევებისა და ისრული გადამყვანების გავლისას. ელექტრომატარებლების გოგორწვილები შეიძლება იყვნენ, როგორც უბანდაჟოები (მთლიანნაგლინი), ასევე ბანდაჟებიანები. როგორც წესი ისინი გაერთიანებულია ღერძით ერთიან გოგორწყვილებში,[30] მაგრამ ზოგიერთ შემთხვევაში (მაგალითად ელექტრომატარებელ Talgo-ს მისაბმელ ვაგონებზე) შეიძლება გამოყენებული იქნას განცალკევებული გოგორწყვილები დამაკავშირებელი ღერძის გარეშე.[21]
    • ელექტრომატარებლები კბილანა რკინიგზებისათვის ძირითად გოგორწყვილებთან ერთად აღჭურვილია სპეციალური კბილანა გოგორწვილებით კბილანა რელსებისთვის, რომლებიც დაგებულია სავალ რელსებს შორის ზოგიერთ მთიან რკინიგზაზე დიდი ქანობით, სადაც ჩვეულებრივი გოგორწყვილების მოჭიდება არასაკმარისია.
  • ურელსო ელექტრომატარებლებს საბურავზე სვლით აქვთ ავტობუსის ტიპის სავალი საყრდენი გოგორწყვილები პნევმატური საბურავებით და მოძრაობენ სპეციალურ ღარებზე, მოხვევა ხორციელდება მიმმართველი რელსის მეშვეობით სავალ ღარებსა და გვერდით საყრდენ გოგორწყვილებს შორის.[31]
  • მონორელსური ელექტრომატარებლები — მოძრაობენ სპეციალურ რელსებზე-კოჭებზე, როგორც წესი მიწისზედაზე. მონორელსის სავალ ნაწილს აქვს უფრო რთული კონსტრუქცია კლასიკურ ელექტრომატარებლებთან შედარებით და მოიცავს, როგორც რელსებზე მოძრავ სავალ საყრდენ ბორბლებს, ასევე მცირე მიმმართველ და მასტაბილიზებელ ჩავარდნის საწინააღმდეგო ბორბლებს, რომლებიც მდებარეობენ გვერდებზე ან ქვემოთ. მონორელსის ელექტრომატარებლების სავალი ბორბლები შეიძლება იყოს ლითონის, გარეზინებული ლითონის, მთლიანჩამოსხმული რეზინის ბანდაჟებით ან პნევმატური საბურავებით, ამასთან ყველა ბორბალი პნევმატური საბურავების გარდა შეიძლება იყოს უქიმო, ერთქიმიანი ან ორქიმიანი. ვაგონის მდებარეობაზე დამოკიდებულებით მონორელსის მატარებლები იყოფა ორ ძირითად კლასად:[32]
    • დაკიდული  — ლიანდაგზე ზემოდან სვლით, სავალი საყრდენი ბორბლები მოძრაობენ ძირითად კოჭზე, ხოლო გვერდებზე და ზოგჯერ მისგან ქვემოდან მდებარეობენ ჩავარდნის საწინააღმდეგო სისტემის გვერდითი მასტაბილიზებელი ბორბლები მატარებლის მასზე შენარჩუნებისთვის.
    • ჩამოკიდული — ლიანდაგზე ქვემოდან სვლით, სავალი ბორბლები დაყენებულია სპეციალურ კრონშტეინებზე, რომლებიც დამაგრებულია ვაგონების სახურავებზე. კრონშტეინებს, როგორც წესი, აქვთ Г-ს ან С-ს მსგავსი ფორმა ასიმეტრიული ჩამოკიდებისას ან П-ს ან Т-ს მსგავსი ფორმა სიმეტრიული ჩამოკიდებისას. ასევე ხშირად გამოიყენება გვერდითი ჩავარდნის საწინააღმდეგო ბორბლები.

ელექტრული ნაწილი

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]
ცვლადი დენის ელექტრომატარებელ ЭР9п-ის მოტორვაგონის ელექტრო მოწყობილობა

კლასიკური შესრულების ელექტრომატარებლები ენერგიას იღებენ საკონტაქტო მავთულისგან ან საკონტაქტო რელსისგან დენმიმღებების დახმარებით. დენმიმღებები შეიძლება განლაგებული იყოს, როგორც მოტორულ, ასევე მისაბმელ ვაგონებზე, უკანასკნელ შემთხვევაში კვება გადაეცემა მოტორვაგონში ვაგონშორისი ელექტრული კაბელების მეშვეობით. დენმიმღებების ყველაზე უფრო მეტად გავრცელებული სახეა ზედა დენმიმღები რკინიგზის ხაზის თავზე დაკიდებული საკონტაქტო სადენიდან დენმიმღებების დახმარებით პანტოგრაფის ან ნახავარპანტოგრაფის ფორმით. მეტროპოლიტენის ხაზებზე ენერგიის მისაყვანად ხშირად გამოიყენება ქვედა გვერდითი ან რელსებსშორისი საკონტაქტო რელსი, რომლისგანაც ელექტრომატარებელი იღებს კვებას სარელსო დენმიმღებების მეშვეობით შვერილი სასრიალო ელემენტების ფორმაში, ამასთან დენმიმღების მდებარეობა რელსთან მიმართებაში ასევე შეიძლება განსხვავდებოდეს. უმრავლეს შემთხვევაში გამოიყენება ერთფაზიანი დენმიმღები, მაგრამ არსებობენ ხაზები სამფაზიანი დენმიმღებით, სადაც ელექტრომატარებლები იყენებენ სპეციალური კონსტრუქციის დენმიმღებებს რამდენიმე სადენთან ან საკონტაქტო რელსთან ცალკეული კონტაქტისთვის.

ელექტრომატარებლების ზოგიერთი მოდელი აღჭურვილია წევის აკუმულატორებით, რომელიც საშუალებას აძლევს მათ მცირე დროის განმავლობაში ექსპლოატირდეს არაელექტროფიცირებული უბნების მონაკვეთებში; აკუმულატორების დატენვა ხორციელდება ელექტრომატარებლის მუშაობის დროს ელექტროფიცირებულ უბნებზე. ასეთი ელექტრომატარებლები, რომელთაც სახელად ეწოდა კონტაქტურ-აკუმულატორულები (მაგალითად, კონტაქტურ-აკუმულატორული ელექტრომატარებელი ЭР2А6), ვერ მიიღეს ფართო გავრცელება.

ასევე არსებობენ მზე-აკუმულატორული ელექტრომატარებლები. 2017 წელს კომპანია Byron Bay-მა ავსტრალიაში შექმნა ელექტრომატარებელი, რომელიც ენერგიას იღებს მზის ბატარეებისგან, რომელიც მდებარეობს მისი ვაგონების სახურავებზე და შუალედურ სადგურებში. მზიან ამინდში შემადგენლობას შეუძლია იაროს და არ გამოიყენოს ენერგიის სხვა წყარო; მოღრუბლულ ამინდში მუშაობისას ასევე გათვალისწინებულია აკუმულატორები.[33]

ელექტრომატარებლების ელექტრომოწყობილობა დამოკიდებულია დენის სახეზე (მუდმივი დენის ელექტრომატარებლები, ცვლადი დენის ელექტრომატარებლები, ორსისტემიანი ელექტრომატარებლები), წევის ელექტროძრავების ტიპზე (კოლექტორული, ასინქრონული), ელექტრული დამუხრუჭების არსებობა ან არარსებობა. მუდმივი დენის ელექტრომატარებლებზე ძაბვა საკონტაქტო ქსელიდან მიიღება დენმიმღებიდან სწრაფმომქმედ გამომრთველზე და ქსელურ ფილტრზე და შემდეგ პირდაპირ მიეწოდება ელექტრომატარებლის ძალოვან წრედს. ცვლადი დენის ელექტრომატარებლებზე მაღალი ძაბვა საკონტაქტო ქსელიდან, წინასწარ გაივლის მთავარი მაღალვოლტიანი გამომრთველის მეშვეობით (ჰაეროვანი ან ვაკუუმური), მცირდება ძალოვანი ტრანსფორმატორის დახმარებით, შემდეგ ცვლადი დენი გარდაიქმნება მუდმივად გამმართველების და გამგლუვებელი ფილტრების დახმარებით და მიეწოდება ძალოვან წრედში. მატარებლის წევის მართვისათვის გამოიყენება ძალოვანი მარეგულირებელი მოწყობილობა, რომელიც წარმოადგენს ან ძალოვანი კონტაქტორების და რეოსტატების ჯგუფს (მატარებლებში რეოსტატულ-კონტაქტორული მართვის სისტემით), ან ტირისტორული წევის გარდამქმნელები, რომლებიც ახორციელებენ ძაბვის გლუვ რეგულირებას მატარებლებში მუდმივი დენის ელექტროძრავებით, ხოლო ასინქრონული ელექტროძრავების მატარებლებში ასევე გარდაქმნიან მუდმივ დენს რეგულირებადი სიხშირის ცვლად დენად. ელექტროენერგიის ნაწილი დამხმარე ელექტრომანქანების ან ელექტროსტატიკური გარდამქმნელების დახმარებით გარდაიქმნება დამხმარე მანქანების კვებისთვის (კომპრესორები, ვენტილატორები, კონდიციონერები) და გათბობის სისტემის ელექტროგამათბობლებისათვის წლის ცივ პერიოდში, ასევე მიეწოდება მართვის და განათების წრედში, სადაც გამოიყენება უფრო დაბალი ძაბვა ძალოვან წრედებთან შედარებით.[34]

ძირითადად ელექტრომატარებლების ელექტრული მოწყობილობები მსგავსია ელმავლების ელექტრომოწყობილობებთან. მაგრამ, ელმავლებისგან განსხვავებით, ელექტრომატარებლების მოდელების უმრავლესობაზე ის დაყენებულია ძარის ქვევით და ვაგონების სახურავებზე მგზავრთათვის სივრცის გაზრდისთვის, სალონურ სივრცეს, როგორც წესი, უკავია მხოლოდ რამდენიმე კარადა ელექტროაპარატურებით. დაბალიატაკიან ელექტრომატარებლებს, რომლებშიც მოწყობილობების განლაგება ვაგონის შიდა სივრცეში შეუძლებელია, ის განლაგებულია სპეციალურ განყოფილებებში ვაგონის შიგნით, რომელიც მდებარეობს ცენტრალური გასასვლელის გვერდებზე, ჩვეულებრივ მემანქანის კაბინის უკან ან ვაგონების კიდეებზე. სრულყოფილი სამანქანე განყოფილება არსებობს მხოლოდ სალოკომოტივე წევის ელექტრომატარებლებზე და კონცენტრირებული მოტორვაგონული წევის ელექტრომატარებლებლების ზოგიერთ მოდელში. ელექტრომატარებლების ძრავების მართვის პრინციპები დაახლოებით იგივეა, რაც ელმავლებზე. ელმავლებისგან განსხვავებით, ელექტრომატარებლის აჩქარების პროცესი ნაწილობრივ ავტომატიზირებულია: გამშვები რეზისტორების გადართვა (ან ცვლადი დენის ელექტრომატარებლებზე წევის ტრანსფორმატორის განშტოებების) ხორციელდება ავტომატიურად ამაჩქარებელი რელეს მართვის ქვეშ ან სხვა მსგავსი აპარატით, რომელიც დამოუკიდებლად მართავს კომუტაციის პროცესს, მთავარი კონტროლერის ლილვის ბრუნვის მართვით, სანამ არ იქნება მიღწეული რამდენიმე სავალი პოზიციიდან ერთ-ერთი. ხოლო ელმავლებზე (მიკროპროცესორული მართვის მქონე თანამედროვე მოდელების გარდა) ყველა რამდენიმე ათეული პოზიცია გადაირთვება ხელით, მემანქანის კონტროლერის სახელურის მობრუნებით.[34]

კლასიფიკაცია

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]
სხვადასხვა ტიპის საერთო სარკინიგზო ქსელის ელექტრომატარებლები — სერია 511-ის საგარეუბნო Stadler KISS (მარცხნივ) და რეგიონულშორისი მაღალსიჩქარიანი ICE4 (მარჯვნივ) ციურიხის ვაგზალზე, შვეიცარია

მომსახურებადი ხაზების ტიპის მიხედვით

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]
  • საერთო ქსელის რკინიგზების ელექტრომატარებლები წარმოადგენენ ყველაზე უფრო გავრცელებულ კლასს, რომლებიც ექსპლოატაციას გადიან ჩვეულებრივ მიწისზედა სარკინიგზო ხაზებზე. ექსპლოატაციის ქვეყანაზე და რეგიონზე დამოკიდებულებით ისინი იყოფიან ლიანდაგის სიგანის და გაბარიტების მიხედვით, რაც ელექტროფიკაციის ტიპებთან, კარებების სიმაღლით/მდებარეობასთან და გამოყენებული სიგნალიზაციის ტიპებთან ერთად ზღუდავს მათი შესაძლო ექსპლოატაციის მარშრუტებს. ზოგიერთ ქვეყნებში შესაძლოა არსებობდეს რამდენიმე რკინიგზის ელექტროფიცირებული ქსელი, რომლებიც განსხვავდებიან ლიანდაგის სიგანით: მაგალითად ესპანეთში და პორტუგალიაში ეროვნულ სტანდარტს წარმოადგენს ფართე იბერიული სიგანე, ხოლო მაღალსიჩქარიანი ხაზებისთვის გამოიყენება სტანდარტული ევროპული სიგანე, შვეიცარიაში — ევროპული და მეტრული, ხოლო იაპონიაში — კაპის ჩვეულებრივი და ევროპული მაღალსიჩქარიანი მატარებლებისთვის. მოძრაობის სიჩქარეების მიხედვით საერთო ქსელის ელექტრომატარებლები იყოფიან ჩვეულებრივებად, ჩქაროსნულებად (ინგლ. higher-speed) და მაღალსიჩქარიანებად (ინგლ. high-speed). სხვადასხვა ქვეყნებში მოძრაობის სიჩქარის მიხედვით დადგენილია მატარებლების კატეგორიების გამიჯვნის სხვადასხვა სტანდარტები, მაგრამ, როგორც წესი, ჩვეულებრივებს მიაკუთვნებენ ელექტრომატარებლებს მაქსიმალური საექსპლოატაციო სიჩქარით არაუმეტეს 140 ან 160 კმ/სთ-ისა, ჩქაროსნულებს — 140 ან 160 კმ/სთ-ზე მეტს, მაგრამ არაუმეტეს 200 კმ/სთ-ისა, ხოლო მაღალსიჩქარიანებს — 200 კმ/სთ-ზე მეტი. კერძოდ, რუსეთში ჩვეულებრივ, ჩქაროსნულ და მაღალსიჩქარიან მატარებლებს შორის მიჯნად მიჩნეულია შესაბამისად 140 და 200 კმ/სთ,[35] დიდ ბრიტანეთში — 90 და 125 მილი/სთ (145 და 201 კმ/სთ),[36] კანადაში — 160 და 240 კმ/სთ,[37] ინდოეთში — 160 და 200 კმ/სთ.[38]
ლონდონის მეტროპოლიტენის ელექტრომატარებლები სხვადასხვა გაბარიტებით: მარცხნივ — სერია А60-ის მაღალიატაკიანი შემადგენლობა ნაკლები სიღრმის ხაზებისათვის, მარჯვნივ — სერია 1938-ის დაბალიატაკიანი შემადგენლობა ღრმა სიღრმის ხაზებისათვის მცირე გაბარიტით და ვაგონების მომრგვალებული ფორმით
  • მეტროპოლიტენის ელექტრომატარებლები გამოიყენება მეტროპოლიტენის საქალაქო სარკინიგზო ხაზებზე, საერთო სარკინიგზო ქსელისგან განცალკევებული და ხშირად მიწისქვეშ მდებარე. რადგან მეტროპოლიტენის გვირაბებს ჩვეულებრივ გააჩნიათ მნიშვნელოვნად ნაკლები ნაგებობების მიახლოების გაბარიტი, ვიდრე ჩვეულებრივი რკინიგზის გვირაბებს, მეტროპოლიტენის ელექტრომატარებლებს საერთო ქსელის მატარებლებთან შედარებით ასევე გააჩნიათ მცირე გაბარიტები, ხოლო ზოგიერთ შემთხვევაში ვაგონების სპეციალური ნახევრადწრიული პროფილი მგზავრტევადობის ასამაღლებლად გვირაბის შეზღუდულ გაბარიტებში (მაგალითად ელექტრომატარებლები ლონდონის ან გლაზგოს მეტროპოლიტენების ღრმა ხაზებზე). ხშირად ასეთ მატარებლებს აქვთ საერთო სარკინიგზო ქსელისგან განსხვავებული ელექტრომომარაგების სისტემა (ყველაზე უფრო ხშირად — კონტაქტური რელსის დენმიმღების მეშვეობით საკონტაქტო რელსიდან), იმავე დროს მეტროს ხაზების ლიანდაგის სიგანე ჩვეულებრივ საერთო სარკინიგზო ქსელის ანალოგიურია. მეტროპოლიტენის ელექტრომატარებლები ასევე შეიძლება განსხვავდებოდნენ ლიანდაგის სიგანით, გაბარიტებით და ელექტრომომარაგების სისტემით, მათ შორის ერთი მეტროპოლიტენის საზღვრებში, რაც მათ საშუალებას არ აძლევს ექსპლოატირდეს ხაზების ნაწილებზე (მაგალითად ღრმა ხაზებიან ლონდონის მეტროპოლიტენის ელექტრომატარებლებს აქვთ მნიშვნელოვნად ნაკლები გაბარიტი, ვიდრე ნაკლები სიღრმის ხაზების მატარებლებს, ხოლო ტოკიოს მეტროპოლიტენში სხვადასხვა ხაზებზე გამოიყენება სხვადასხვა სიგანის ლიანდაგი), ხოლო ზოგიერთ შემთხვევაში ქონდეთ სავალი ნაწილების პრინციპიალურად განსხვავებული კონსტრუქცია ლიანდაგის სხვა ტიპისთვის (მაგალითად, ელექტრომატარებლები სახაზო ელექტროძრავებით და/ან საბურავის სვლაზე).[39][40]
  • მსუბუქრელსებიანი რკინიგზების ელექტრომატარებლებს რკინიგზების საერთო ქსელის მატარებლებლებთან შედარებით აქვთ მნიშვნელოვნად მცირე წონა და რელსებზე ღერძული დატვირთვა და როგორც წესი გაანგარიშებულია ნაკლები რადიუსის მასახვევებში შესვლაზე. ასევე მათ შეუძლიათ ქონდეთ რამდენადმე სხვანაირი ქიმების კონსტრუქცია, განსაკუთრებით ტრამვაის ლიანდაგებზე მოძრავ შემადგენლობებს, სადაც ქიმების სიმაღლე ნაკლებია, ვიდრე ჩვეულებრივ რკინიგზებზე.[41][42]. ამას გარდა, როგორც მეტროპოლიტენის ელექტრომატარებლები, მათ შეიძლება ქონდეთ ლიანდაგის სპეციალური კონსტრუქცია, მაგალითად ქონდეთ ხაზოვანი ელექტროძრავი ან პნევმატური საბურავები[43] მსუბუქრელსიანებს შეიძლება მივაკუთვნოთ მსუბუქი მეტროპოლიტენის, პიპლმოვერის ელექტრომატარებლები ელექტრულ წევაზე,[43] ასევე მიწისქვეშა ტრამვაი და ჰიბრიდული ტრამვაი-მატარებელი, რომლებსაც შეუძლიათ გადაადგილდნენ, როგორც ტრამვაის, ასევე საერთო სარგებლობის რკინიგზის ლიანდაგებზე.[44][45] ტექნიკური თვალსაზრისით ელექტრომატარებლების ასეთ კლასს ასევე შეიძლება მიეკუთნოს ნებისმიერი მრავალსექციანი ტრამვაი და ორი და მეტი ვაგონისგან შემდგარი ტრამვაის შემადგენლობა, რომლებიც ექსპლოატაციას გადიან მრავალი ერთეულის სისტემის მიხედვით, თუმცა ისტორიულად ტრამვაის მოძრავი შემადგენლობა, როგორც ქალაქის ქუჩის ტრანსპორტის ტერმინოლოგიურად გამოყოფილია სარკინიგზო ტრანსპორტისგან და ნაგულისხმევად არ ითვლება ელექტრომატარებლის ნაირსახეობად. მთლიანობაში მსუბუქრელსიანი ელექტრომოძრავი შემადგენლობა შეიძლება ჩაითვალოს, როგორც ელექტრომატარებლების (ან ელექტრომოტრისების), ასევე ტრამვაის ნაირსახეობად და საზღვრები ამ ცნებებს შორის ხშირად არის ბუნდოვანი.[44]
  • ელექტრომატარებლები კბილებიანი რკინიგზებისთვის გამოიყენება მთიან ადგილებში და აღიჭურვება სპეციალური კბილანა გოგორწყვილებით კბილანა რელსებთან მოსაჭიდებლად, რომლებიც ემსახურებიან დიდი ქანობების გადალახვას. ასეთ ელექტრომატარებლებს შეუძლიათ გადალახონ გაცილებით დიდი აღმართები, ვიდრე ჩვეულებრივებს: თუ ჩვეულებრივ ელექტრომატარებლებს არ შეუძლიათ გადალახონ ქანობები 7-10 %-ზე მეტი, კბილებიან ელექტრომატარებლებს შეუძლიათ გადალახონ აღმართი ქანობით 14 %-მდე ნოტიო ამინდში და 48 %-მდე მშრალ ამინდში.[46][47] ვაკე (ან მცირექანობიან) უბნებზე ელექტრომატარებლების ექსპლუატაცია შესაძლებელია კბილებიანი რელსების გარეშეც, როგორც ჩვეულებრივების საერთო ქსელის სარკინიგზო სადგურებზე გასვლით. ხშირად წარმოადგენენ მსუბუქრელსებიანი ელექტრომატარებლების ნაირსახეობას, ხოლო ზოგჯერ მეტროპოლიტენის ელექტრომატარებლებს (მაგალითად ლიონის მეტროპოლიტენის ხაზი C-ს მატარებლები).
  • მონორელსის ელექტრომატარებლები გამოიყენება მონორელსური რკინიგზის ხაზებზე, როგორც წესი, მდებარე მიწის ზევით. მატარებლის მონაცემებს აქვთ კონსტრუქციული შესრულების მრავალი სხვადასხვა ვარიანტი, რადგან მონორელსურ ხაზებს ბევრ შემთხვევაში აქვთ უნიკალური კონსტრუქცია, მაგრამ მთლიანობაში განსხვავდებიან დაკიდულად და ჩამოკიდულად, ამასთან ჩამოკიდულ მონორელსებს შორის ასევე გვხვდება ორრელსიანი სისტემები.[32] სხვადასხვა შესრულებით მოძრაობაში შეიძლება მოვიდნენ, როგორც საკუთარი, ისე ხაზოვანი ელექტროძრავებით.

გადაზიდვის ხასიათის მიხედვით

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

გადაზიდვის ხასიათის მიხედვით ელექტრომატარებლები იყოფიან შემდეგ ძირითად ტიპებად:[48][35][49][50]

სამგზავრო ელექტრომატარებლები

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

სამგზავრო ელექტრომატარებლები ემსახურება მგზავრთა გადაყვანას და მათი ბარგის გადატანას სამგზავრო სადგურებს და გასაჩერებელ პუნქტებს შორის და წარმოადგენენ ელექტრომატარებლების ყველაზე უფრო გავრცელებულ კლასს. მიმოსვლის სიშორეზე და გადაყვანების ხასიათზე დამოკიდებულებით ისინი იყოფიან შემდეგ ძირითად სახეობებად:[48][35][49][50]

  • საქალაქო — მგზავრთა გადასაყვანად მსხვილი ქალაქების საზღვრებში მაღალი მგზავრთა ნაკადების საზღვრებში ხშირი გაჩერებებით ყველა პუნქტზე, როგორც წესი საშუალო ინტერვალით გაჩერებებს შორის 1-2 კმ-ში, მარშრუტის სიგრძით არაუმეტეს 50-60 კილომეტრისა და მგზავრობის ხანგრძლივობით არაუმეტეს საათნახევრისა, ყველაზე ხშირად განცალკევებულ ლიანდაგებში. საქალაქო ელექტრომატარებლების ყველაზე უფრო თვალსაჩინო ნაირსახეობაა მეტროპოლიტენის ელექტრომატარებლები, ასევე ამ კლასს ყველაზე უფრო ხშირად მიაკუთვნებენ მსუბუქრელსებიანი რკინიგზების ელექტრომატარებლებს, მონორელსური რკინიგზის ელექტრომატარებლებს და საერთო სარკინიგზო ქსელის საქალაქო ელექტრომატარებლების ზოგიერთ მოდელს.[49][50]
საქალაქო ელექტრომატარებლებმა უნდა უზრუნველყონ მაქსიმალური მგზავრთა ტევადობა და მგზავრთა სწრაფი ჩასხდომა და ჩამოსვლა, ამიტომ მათ აქვთ გაზრდილი სიგანე და/ან სამგზავრო კარებების რაოდენობა, ჩვეულებრივ ორიდან ხუთ წყვილამდე ერთ ვაგონზე, მცირე ინტერვალით მეზობელ კარის ღიობებს შორის (დაახლოებით 4-10 მეტრი, ან ერთიდან რამდენიმე ფანჯარამდე) და ყველაზე უფრო ხშირად აღჭურვილია კარებებით მხოლოდ მაღალი ბაქნებისთვის, რომლებიც ვაგონის იატაკის დონეზეა. საქალაქო მატარებლების სალონებს აქვთ დასაჯდომი ადგილების მცირე რაოდენობა საერთო ტევადობის გასაზრდელად, ფართე გასასვლელები სკამებს შორის, შემოსასვლელი ზონები ტამბურების გარეშე და სახელურების გაზრდილი რაოდენობა ფეხზე მდგარი მგზავრებისთვის და პრაქტიკულად მუდამ არის ერთსართულიანი. სკამები ჩვეულებრივ განლაგებულია გვერდებზე, სახით გასასვლელისკენ, ან სახით მოძრაობის მიმართულებისკენ, თითოეულ რიგში მცირე რაოდენობის ადგილებით. სალონებში ასევე ხშირად გვხვდება დასადგომი მოედნები ფეხზე მდგარი მგზავრებისათვის და ინვალიდებისთვის, ინდივიდუალური მობილურობის საშუალებებისთვის და ბარგისთვის, დასაკეცი სკამები და/ან დასაყრდნობი დასაჯდომები, ხოლო ტუალეტები პრაქტიკულად მუდამ არ არსებობს. ყველაზე უფრო ხშირად ასეთ მატარებლებს აქვთ მხოლოდ ხისტი ან მესამე კლასის ნახევრადხისტი სკამები, მაგრამ ზოგიერთი ოპერატორი საქალაქო მატარებლის ცალკეულ ვაგონებს აღჭურავენ ამაღლებული კომფორტაბელურობის სკამებით, მათში უფრო ძვირი ბილეთებით მგზავრობის სერვისის შეთავაზებით (მაგალითად დუბაის ან ჰონგ-კონგის მეტროპოლიტენების ზოგიერთ ხაზებზე). ასევე საქალაქო მატარებლებს საგარეუბნო მატარებლებთან შედარებით აქვთ ყველაზე უფრო მაღალი აჩქარება (ჩვეულებრივ 0,9-დან 1,3 მ/წმ²-მდე)[48], მაგრამ დაბალი მაქსიმალური სიჩქარე (ჩვეულებრივ არაუმეტეს 80-100 კმ/სთ-ისა, გამონაკლის შემთხვევებში 140 კმ/სთ-მდე.[51])[49][50]
  • საგარეუბნო-საქალაქო (უახლესი საგარეუბნო) — მგზავრთა გადაყვანისთვის მსხვილ და საშუალო ქალაქების ფარგლებში და მათ უახლეს გარეუბნებთან (ქალაქ-თანამგზავრებთან და ახლომდებარე დასახლებებთან) მაღალი მგზავრთა ნაკადის მარშრუტებზე გაჩერებებით ყველა პუნქტზე საშუალო ინტერვალით 1-3 კმ, როგორც გამოყოფილ, ასევე საერთო ლიანდაგებზე. ასეთ ელექტრომატარებლებს უკავიათ შუალედური მდგომარეობა საქალაქოს და რეგიონალურს შორის და თავიანთი მახასიათებლებით შეიძლება იყვნენ მიახლოებულნი, როგორც საქალაქოსთან, ასევე რეგიონალურთან.[52] ამ კლასს მიეკუთვნება საქალაქო ელექტრომატარებლის სისტემის მატარებლების ბევრი მოდელი, რომლებიც იყენებენ რკინიგზების საერთო ინფრასტრუქტურას, ისეთები, როგორებიცაა გერმანული S-Bahn , პარიზის RER სისტემის მატარებლები ან მოსკოვის ცენტრალური დიამეტრების „ივოლგას“ მატარებლები, ასევე მსუბუქრელსიანი ტრანსპორტის ზოგიერთი მატარებელი (საგარეუბნო ტრამვაის ჩათვლით).
მთლიანობაში საგარეუბნო-საქალაქო მატარებლებს ჩვეულებრივ აქვთ მეტი სკამი და შემოსასვლელი კარებების ნაკლები სიხშირე, ვიდრე სუფთა საქალაქოებს, ცალკეული ვაგონები ხშირად აღჭურვილია ტუალეტებით, ხოლო თვითონ მატარებლები შეიძლება იყვნენ ორსართულიანები (მაგალითად სისტემა RER-ის ბევრი მატარებელი პარიზში) და გაანგარიშებულები მცირე აჩქარებაზე და მოძრაობის უფრო მაღალ სიჩქარეზე (მაგალითად 120 ან 140 კმ/სთ). ბევრ შემთხვევაში ისინი იქმნებიან რეგიონალური მატარებლების ბაზაზე და არ განსხვავდებიან მათგან საკუთარი წევა-სიჩქარეების მახასიათებლებით, მაგრამ განსხვავდებიან სამგზავრო კარებების რაოდენობის ან სიგანით ზრდით (ჩვეულებრივ ორი ან სამი წყვილი ვაგონზე) და მხოლოდ მაღალ ბაქნებზე გასასვლელებით (დაბალიატაკიან მატარებლებზე — საშუალო), ხოლო სალონებში, შესასვლელთან ახლოს, შემცირებულია დასაჯდომი ადგილების რაოდენობა და გაფართოებულია გასასვლელები (მაგალითად გამოიყენება სკამების განლაგება სქემით 1+2 ან 2+2 ნაცვლად 2+3-სა და 3+3-სა რეგიონალურების ანალოგიურისა, შესასვლელთან შესაძლოა მოწყობილი იყოს დასაყოვნებელი მოედნები სავარძლების გარეშე) და დაყენებულია დამატებითი სახელურები ფეხზე მდგარი მგზავრებისთვის. როგორც საქალაქო ელექტრომატარებლები, ზოგიერთი გადამყვანების საგარეუბნო-საქალაქო ელექტრომატარებლებლებზე შეიძლება არსებობდეს ამაღლებული კომფორტაბელობით აღჭურვილი სკამებიანი ვაგონები.[49][50]
  • საგარეუბნო-საქალაქო ექსპრესები გამოიყენება მგზავრთა დაჩქარებული გადაყვანებისთვის ქალაქების ფარგლებში და მათ უახლოეს გარეუბნებში გაჩერებებით მხოლოდ საკვანძო გასაჩერებელ პუნქტებში. ჩვეულებრივ საგარეუბნო-საქალაქო მატარებლებთან შედარებით, ექსპრესებს აქვთ კარებების ნაკლები რაოდენობა და შეუძლიათ ქონდეთ ნაკლები აჩქარება, მაგრამ ამასთან არიან გათვლილები უფრო მაღალ მაქსიმალურ სიჩქარეზე. სალონებს შეიძლება ქონდეთ ჩვეულებრივი საგარეუბნო-საქალაქო მატარებლებლების ანალოგიური განლაგება, მაგრამ ყველაზე უფრო ხშირად აქვთ მაღალი კომფორტულობის სკამები, მეორე კლასის რეგიონალური მატარებლების სკამების მსგავსი. ასეთი მატარებლების ხშირი შემთხვევაა ელექტრომატარებლები-აეროექსპრესები, რომლებიც აკავშირებენ სადგურებს ქალაქის ცენტრში აეროპორტებთან, უკანასკნელნი არცთუ იშვიათად აღიჭურვებიან სპეციალური განყოფილებებით ან ცალკეული ვაგონებით ბარგის გადასაზიდად, ხოლო ცალკეულ ვაგონებს შეიძლება ქონდეთ პირველი (ბიზნეს) კლასის სავარძლები.[48][35]
  • საგარეუბნო რეგიონალური (საშუალო და შორეული საგარეუბნო) გამოიყენება მგზავრთა გადასაყვანად დასახლებულ პუნქტებს შორის რეგიონის ფარგლებში ან მოსაზღვრე რეგიონებს შორის გაჩერებებით ყველა ან პუნქტების უმრავლესობაზე საშუალო ინტერვალით 2-7 კმ, ჩვეულებრივ არაუმეტეს 200—300 კილომეტრ მანძილზე მგზავრობის ხანგრძლივობით 3-4 საათამდე. ელექტრომატარებლის მონაცემები ფართოდ გამოიყენება, როგორც რეგიონალური ცენტრების და მსხვილი ქალაქების საშუალო და შორეულ გარეუბნებთან დასაკავშირებლად, ხშირად მახლობელ საგარეუბნო-საქალაქო ზონაში გაჩერებების ნაწილის გამოტოვებით, ასევე რეგიონის მცირე ქალაქებს შორის კავშირისთვის. მოცემული კლასის მატარებლები არიან ყველაზე უფრო გავრცელებულები და უნივერსალურები რკინიგზების საერთო ქსელში და ასევე შეუძლიათ არცთუ იშვიათად გამოყენებულები იყვნენ, როგორც საგარეუბნო-საქალაქო ელექტრომატარებლების სახით, ასევე ზოგიერთ რეგიონთაშორის მარშრუტებზე მოდიფიკაციის გარეშე ან სალონის მინიმალური გადაკეთებით.[53][48][35][50]
გარედან რეგიონალურ ელექტრომატარებლებს ჩვეულებრივ აქვთ ორი წყვილი სამგზავრო კარები ერთ ვაგონზე (იშვიათად ერთი ან სამი), რომლებიც შეიძლება განთავსებულები იყვნენ, როგორც შუაში, ასევე ვაგონის ბოლოებში და ხშირად აქვთ ტამბურები და კომბინირებული გასასვლელები, როგორც მაღალ, ასევე დაბალ ბაქნებზე, ან გასასვლელები მხოლოდ მაღალ ბაქნებზე გამოსაწევი საფეხურებით დაბალი ბაქნებისთვის (საექსპლუატაციო რეგიონში სხვადასხვა სიმაღლის ბაქნების არსებობისას), ან მხოლოდ დაბალ ბაქნებზე (დაბალიატაკიან მატარებლებს). სამგზავრო სალონის შიდა სივრცის დიდი ნაწილი უკავია დასაჯდომ ადგილებს, როგორც წესი მხოლოდ სტანდარტული მესამე ან მეორე კლასის, ასევე არჩევითი დასაკეცი ადგილები, მაგრამ ზოგიერთ გადამყვანს ცალკეულ ვაგონებში შეიძლება დაყენებული ქონდეთ ამაღლებული კომფორტაბელობის უფრო მაღალი კლასის სავარძლები. ცალკეულ ვაგონებში, როგორც წესი, არსებობენ ტუალეტები და ზონები სავარძლების გარეშე ან დასაკეცი სავარძლები ინვალიდის ეტლებისთვის, ველოსიპედების/სკუტერებისთვის და დიდი ბარგისთვის, ზოგჯერ შეიძლება იყოს კუპე გამცილებლისთვის ან დაცვისთვის. საკუთარი მახასიათებლებით რეგიონალურ მატარებლებს აქვთ საშუალო მაჩვენებლები, ბევრი თანამედროვე რეგიონალური ელექტრომატარებლების აჩქარება შეადგენს არანაკლებ 0,6 მ/წმ²-ს (მაგრამ როგორც წესი არაუმეტეს 1 მ/წმ²-სა), ხოლო მაქსიმალური სიჩქარე — 120—160 კმ/სთ.[48][35][50]
  • რეგიონალური ექსპრესები გამოიყენება მგზავრთა სწრაფი გადაყვანისთვის რეგიონის ფარგლებში ან მოსაზღვრე რეგიონებს შორის გაჩერებებით მხოლოდ საკვანძო გასაჩერებელ პუნქტებში. ჩვეულებრივ რეგიონალურ მატარებლებთან შედარებით მათ აქვთ სალონები გაზრდილი კომფორტაბელობის რბილი სკამებით და ერთმანეთს შორის დიდი მანძილით (რის გამოც სკამების საერთო რაოდენობა სალონში ნაკლებია), ხშირად სხვადასხვა კლასებიანი განლაგების დროს სკამები და ზოგიერთ შემთხვევაში ცალკეული პრემიუმ-კლასის კუპეებით, ყველაზე ხშირად აქვთ ორი ან, უფრო იშვიათად, ერთი წყვილი კარები თითო ვაგონზე. რეგიონალური ექსპრესების სახით შეიძლება გამოყენებული იქნეს, როგორც ჩვეულებრივი საგარეუბნო ელექტრომატარებლები, აღჭურვილები უფრო კომფორტაბელური სკამებით, ასევე ჩქაროსნული ელექტრომატარებლები, გათვლილები უფრო მაღალ მაქსიმალურ სიჩქარეზე უფრო ძლიერი ძრავების გამოყენების ხარჯზე ან წევის გადაცემის ნაკლებ გადამცემ ფარდობაზე (მაგალითად რუსეთში გამოიყენება, როგორც მასობრივი ЭД4М(К), ЭД9М(К) და ЭП2Д სერიების ჩვეულებრივი საგარეუბნო ელექტრომატარებლები მეორე კლასის ან შერეული კლასების სკამებით, ასევე უფრო თანამედროვე და ჩქაროსნული ელექტრომატარებელი მერცხალი). განვითარებული სწრაფი მიმოსვლის მქონე ქვეყნებში თანამედროვე რეგიონული ექსპრესები, როგორც წესი, ჩქაროსნულ ელექტრომატარებლებს წარმოადგენს, რომლებიც ასევე არცთუ ისე იშვიათად გამოიყენება რეგიონშორის მარშრუტებზე, კერძოდ ევროპის ბევრ ქვეყანაში ამ კლასის ელექტრომატარებლები, როგორც წესი, გათვლილია მაქსიმალურ 160—200 კმ/სთ სიჩქარეზე.[48][35][50]
  • რეგიონთშორისი (ქალაქებშორისი) ექსპრესები გამოიყენება მგზავრთა გადასაყვანად საშუალო და შორეულ მანძილებზე რეგიონებს შორის (ჩვეულებრივ 150—700 კმ-ის ფარგლებში, ზოგჯერ უფრო შორსაც), იშვიათი გაჩერებებით, საშუალო ინტერვალით ათეულობით ან ასეულობით კილომეტრზე მხოლოდ ზოგიერთ საკვანძო სადგურებში და მგზავრობის ხანგრძლივობით რამდენიმე საათი და მეტი. ასეთ მატარებლებს საგარეუბნო მატარებლებთან შედარებით აქვთ ნაკლები აჩქარება, მაგრამ გააჩნიათ უფრო მაღალი მაქსიმალური სიჩქარე და როგორც წესი აღიჭურვება უფრო მძლავრი წევის ელექტროძრავებით. ბევრი ჩქაროსნული და პრაქტიკულად ყველა მაღალსიჩქარიანი ელექტრომატარებლები მიეკუთვნებიან ზუსტად ამ კლასს. ასეთი ელექტრომატარებლების ვაგონებს ჩვეულებრივ აქვთ სამგზავრო კარებების მინიმალური რაოდენობა (ერთი ან ორი წყვილი ერთ ვაგონზე), რომელთა კარის ღიობები, რომლებიც ხშირად უფრო ვიწროა, ვიდრე საგარეუბნო მატარებლების და შესრულებულია ერთფრთიანი სახით, ხოლო ზოგიერთ ვაგონებს, როგორებიცაა ბარები და რესტორნები, შეიძლება საერთოდ არც ქონდეთ კარებები.[48][35][50]
სალონის განლაგების მიხედვით რეგიონშორისი მატარებლები იყოფიან დასაჯდომებად (დღის), აღჭურვილები მხოლოდ დასაჯდომი ადგილებით და მნიშვნელოვნად იშვიათად გვხვდება დასაწოლებად (ღამის) ხანგრძლივი და ღამის მგზავრობისთვის, ნაწილობრივ ან მთლიანად აღჭურვილი საწოლი ადგილებით. სალონები დასაჯდომი ადგილებით რეგიონთშორის მატარებლებში აღიჭურვება მაღალი კომფორტაბელობის სკამებით გადახრილი საზურგით, როგორც წესი სხვადასხვა კლასის (ჩვეულებრივ 1 და 2 ან 1, 2 და 3 კლასის, ზოგჯერ VIP-კლასის ცალკე კუპეთი), ამასთან მთლიანობაში თითოეული კლასის სკამი, როგორც წესი, უფრო კომფორტულია, ვიდრე რეგიონალურ მატარებლებში, ხოლო მათი მათი მგზავრტევადობა იანგარიშება ყველა მგზავრის მიერ დასაჯდომი ადგილის დაკავების პირობით, მაგრამ თითოეული მგზავრის უფრო დიდი კუთრი წონით, ბევრი მათგანის მძიმე ბარგის არსებობის ხარჯზე. დასაჯდომადგილებიან რეგიონშორის სამგზავრო ელექტრომატარებლებს, როგორც საგარეუბნო ელექტრომატარებლებს, როგორც წესი აქვთ საერთო დასაჯდომი სალონი, იშვიათ შემთხვევაში შეიძლება გამოყენებული იქნეს განცალკევებული კუპე დასაჯდომი ადგილებით. საწოლი რეგიონთშორისი ელექტრომატარებლები განლაგებით შეიძლება იყოს კუპირებული, პლაცკარტის ან კაპსულური, როგორც წესი ასევე სხვადასხვა კლასის ადგილებით. საწოლი ადგილები განლაგებულია ან კუპეში მოძრაობის მიმართულების განივად, ხოლო გასასვლელო კორიდორი — კუპეს საპირისპირო მხარის ბორტის გასწვრივ, ან მოძრაობის მიმართულების გასწვრივ, ცენტრალური გასასვლელიდან გვერდებზე. ასევე არსებობენ პრემიუმ-კლასის რეგიონშორისი ელექტრომატარებლები, აღჭურვილები მხოლოდ ლუქსის კლასის საწოლი კუპეებით და დასაჯდომი მოსასვენებელი ადგილებით და ხშირად გამოყენებადი, როგორც ტურისტულები. ყველა რეგიონთშორის მატარებელს ასევე, როგორც წესი, აქვთ ბარი/რესტორანი გზაში მგზავრთა კვებისათვის და განყოფილება ბარგის გადასატანად, რომელმაც ზოგიერთ შემთხვევაში შეიძლება დაიკავოს მთელი ვაგონი, ტუალეტები განლაგებულია უმრავლეს ვაგონებში, ხოლო ვაგონების ნაწილში, როგორც წესი, არსებობენ სამომსახურეო კუპეები გამცილებლებისთვის, დაცვისთვის და მომსახურე პერსონალისთვის. ზოგიერთ რეგიონთშორის მატარებელში გვხვდება სპეციალური განლაგების სალონები, მაგალითად სათამაშო ზონა ბავშვებისათვის და დასასვენებელი ზონა.[48][35][54][55][56]

სამომსახურეო ელექტრომატარებლები

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]
საინსპექციო ელექტრომატარებელი ДЭР-002, მოდერნიზირებული ვაგონებიდან ЭР2 და ЭТ2М. სამგზავრო ვაგონებთან შედარეებით, საწყის ვაგონებს აქვთ ავტომატიური კარებების მცირე რაოდენობა, რუსეთი

სამომსახურეო ელექტრომატარებლები გამოიყენება რკინიგზის თანამშრომელთა სამომსახურეო მგზავრობისთვის, ინფრასტრუქტურის დასათვალიერებლად და მომსახურებისთვის. ასეთი ელექტრომატარებლების ნაწილი წარმოადგენს სამგზავრო ვაგონების მოდიფიკაციას და მათგან განსხვავდება მხოლოდ ინტერიერის სპეციალური განლაგებით, რომლებიც ჩვეულებრივ სამგზავრო ვაგონების სალონებთან ერთად მოიცავენ საყოფაცხოვრებო და მუშა სივრცეებს (სამზარეულო, საოსტატო, კონფერენც-დარბაზი, მუშა კაბინეტები კომპიუტერებით და სპეციალური აპარატურა) და დასასვენებელ კუპეებს, მეორე ნაწილი წარმოადგენს სპეციალური თვითმავალი მოძრავი შემადგენლობის სახესხვაობას და აღიჭურვება სპეციალიზირებული მოწყობილობებით ინფრასტრუქტურის დასათვალიერებისათვის და მომსახურებისთვის, ხოლო ზოგიერთ შემთხვევაში აქვს ვაგონის ძარების სპეციალური კონსტრუქცია, რომლებიც ადაპტირებულები არიან ამ ამოცანების შესასრულებლად. მათ შორის გამოიყოფა შემდეგი სახეობები:

  • საინსპექციო გამოიყენება რკინიგზის ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურის დასათვალიერებლად და რკინიგზის ხელმძღვანელობის, სამთავრობო დელეგაციების და სხვა მაინსპექტირებელი პირების მუშა მგზავრობისათვის. გარედან ასეთი მატარებლები პრაქტიკულად არ განსხვავდება ჩვეულებრივი სამგზავრო მატარებლებისგან, მაგრამ ხშირად აქვთ მნიშვნელოვნად ნაკლები კარებების რაოდენობა და განსაკუთრებული შეღებვა, ხოლო შემადგენლობა ჩვეულებრივად არ აღემატება რამდენიმე ვაგონს. სალონში ჩვეულებრივ არსებობს კონფერენც-დარბაზი მაგიდით, სკამებით და ტელეაპარატურით მუშა თათბირების ჩასატარებლად, სამზარეულო, ტუალეტი, სამგზავრო სალონები სავარძლებით (ხშირად მაღალი კომფორტულობის) ან დასაჯდომი კუპეები ინსპექციის წევრებისთვის, ასევე ხშირად განცალკევებული კუპე ინსპექციის ხელმძღვანელისათვის. ზოგიერთ შემთხვევაში საინსპექციო ელექტრომატარებლის საწყისი ვაგონის სალონი შეიძლება გაერთიანებული იყოს მემანქანის კაბინასთან საერთო სივრცეში ტიხრების გარეშე, რომელიც ინსპექციის წევრებს წინ ყურების საშუალებას მისცემს.[57][58]
მოსკოვის მეტროპოლიტენის მოდელ 81-717/714-ის დიაგნოსტიკური ელექტრომატარებელი „სინერგია-2“, რუსეთი
  • დიაგნოსტიკური გამოიყენება რკინიგზის ლიანდაგების მდგომარეობის და მიმდებარე ინფრასტრუქტურის სკანირებისთვის და შემდგომი დიაგნოსტიკისთვის მათი დეფექტების სწრაფი გამოვლენის მიზნით. მათ მთლიანად შეუძლიათ შეასრულონ, ან მხოლოდ ნაწილი ისეთი ფუნქციებისა, როგორიცაა ლიანდაგის გაზომვა, რელსების დეფექტოსკოპია, საკონტაქტო ქსელის ლაბორატორია, გაბარიტული ვაგონით ნაგებობების გაბარიტების გაზომვა და სხვა. გარედან ასეთი ელექტრომატარებლები სამგზავრო მატარებლების მსგავსია, მაგრამ აღიჭურვება ბევრი სხვადასხვა მრიცხველებით და ვიდეოკამერებით, რომლებიც დაყენებულია ვაგონის ბორტებზე, სახურავებზე, კიდეებზე, ურიკებზე და ვაგონქვეშა სივრცეში, ხოლო ვაგონს შიგნით არსებობს სამუშაო სივრცეები მარეგისტრირებელი აპარატურით და სამუშაო ადგილები დიაგნოსტიკური ბრიგადებისათვის, საერთო დასაჯდომი სალონები ან კუპეები დიაგნოსტიკური ბრიგადების ცვლების დასვენებისათვის, სამზარეულო და ტუალეტი. ისტორიულად ასეთი ელექტრომატარებლები აღიჭურვებოდნენ მექანიკური ქაღალდის თვითმწერებით და ანალოგიური ელექტრული აპარატურით (მაგალითად ოსცილოგრაფებით), ხოლო ლიანდაგის მდგომარეობის და საკონტაქტო ქსელის სკანირებისთვის შეიძლებოდა გამოყენებულიყო სპეციალური მოძრავი ლიანდაგმზომი ურიკები და სამეთვალყურეო კოშკები. თანამედროვე დიაგნოსტიკური ელექტრომატარებლები მთლიანად არიან კომპიუტიზირებულები და აღჭურვილია მონაცემთა გადამუშავების სერვერებით და სპეციალური პროგრამული უზრუნველყოფის მუშა კომპიუტერებით, ხოლო ბევრი მრიცხველები არიან უკონტაქტოები (გამოიყენება ოპტიკური, ინფრაწითელი, ლაზერული, ალტრახმოვანი, რადიო და სხვა მრიცხველები) ან დაყენებულია სავალ ურიკებზე. საკუთრივ დიაგნოსტიკური ვაგონების გარდა, დიაგნოსტიკური ელექტრომატარებლების შემადგენლობაში ხშირად არსებობს ჩვეულებრივი გამცილებელი სამგზავრო ვაგონები (მაგალითად მეტროპოლიტენში) ან საინსპექციო ვაგონები თათბირების გასამართი სალონებით და კუპეები ინსპექციის წევრებისათვის (ამ შემთხვევაში ელექტრომატარებელი ხდება ინსპექციურ-დიაგნოსტიკური).[59][60]
  • მომსახურების სფეროები — ემსახურებიან როგორც მოსახლეობისთვის მომსახურების გაწევის მოძრავი პუნქტები მწირად დასახლებულ რეგიონებში, მაგალითად მატარებელ-მაღაზიები ან პოლიკლინიკები. ამ ელექტრომატარებლების სალონებს აქვთ სივრცეები სტუმრების მომსახურებისთვის, დასასვენებელი კუპე თანამშრომლებისთვის, სამზარეულო, ტუალეტი და ტექნიკური/სასაწყობო ნაგებობები.[61]
მუშა ელექტრომატარებელი ЭДС1Р, რუსეთი
  • მუშა (მელიანდაგეების) გამოიყენება სალიანდაგო სარემონტო ბრიგადების მისაყვანად აუცილებელ ხელსაწყოებთან და ინსტრუმენტებთან ერთად სამუშაოს ჩატარების ადგილზე რკინიგზის ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურაში და სამუშაოს დამთავრების შემდეგ უკან წასაყვანად. ასეთი მატარებლების ინტერიერი მოიცავს, როგორც ჩვეულებრივ სამგზავრო სალონს მუშა ბრიგადების გადასაყვანად, ასევე სივრცეს დასაჯდომი ადგილების გარდა ან სპეციალიზირებულ სალონ-საწყობს სამუშაო ხელსაწყოების, სათადარიგო ნაწილებისა და სამეურნეო ტვირთების გადასაზიდად განკუთვნილი თაროებით (სტელაჟებით) აღჭურვილი სახელოსნო, გამოსაცვლელი ტანსაცმლის კარადები, სამზარეულო და ტუალეტი. უმარტივეს შემთხვევაში, სამუშაო ელექტრომატარებლები მოდერნიზდება სამგზავრო მატარებლებისგან, სავარძლების ნაწილის ლიკვიდაციის გზით და მათ ადგილზე ცარიელი სივრცის ორგანიზებით ინსტრუმენტებისა და მოწყობილობების გადასატანად, ასევე სივრცის გადაკეთებით.[62] სპეციალიზირებული მუშა ელექტრომატარებლები აღიჭურვება სპეციალური სალონით გადასატანი ტვირთებისთვის კონსოლური კრანებით და ჩვეულებრივ აქვთ განიერი კარების ღიობები სატვირთო განყოფილებაში და დასატვირთ-დამცლელი მოწყობილობა (დაბლა დასაშვები აპარელები, გასაწევი კონსოლური ამწეები).[63][64]
ოპერატორ ÖBB-ის სახანძრო-სამაშველო კონტაქტურ-აკუმულატორული დიზელ-ელექტრომატარებელი Stadler ServiceJet, ავსტრია
  • სახანძრო-სამაშველო გამოიყენება სახანძრო-სამაშველო ბრიგადების სარკინიგზო ავარიის ადგილზე მისაყვანად და ხანძრის ჩასაქრობად სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ობიექტებზე, პირველ რიგში იმ ადგილებში, სადაც სახანძრო ავტოტრანსპორტის მისვლა შეუძლებელია ან გაძნელებულია (განსაკუთრებით — გვირაბებში), ასევე მატარებლის კატასტროფის შედეგად დაზარალებული მგზავრების ევაკუაციისთვის ან დაუზიანებელი ვაგონების ტრანსპორტირებისთვის. ასეთ ელექტრომატარებლებს საკუთარ შემადგენლობაში აქვთ წყლით სავსე ვაგონი ხანძრის ჩასაქრობათ და სამომსახურეო ვაგონები სახანძრო ბრიგადებისათვის საევაკუაციო პირებისათვის, რომლებსაც გააჩნიათ, როგორც დასაჯდომი ადგილები, ასევე კარადები ტანსაცმლისთვის და განყოფილებები მოწყობილობებისთვის, ხოლო გარედან მათზე დაყენებულია წყლის ჭავლები სახურავზე ხანძრის ჩასაქრობად, გვერდებზე ონკანები სახანძრო შლანგების მისაერთებლად და სხვა მოწყობილობები. მაგალითს წარმოადგენს მატარებელი Stadler ServiceJet, რომელსაც ექსპლოატაციას უწევს ავსტრიული კომპანია ÖBB.[65]
სერია 930-ის სარწყავ-სარეცხი ელექტრომატარებელი დიდ ბრიტანეთში
  • სარწყავ-სარეცხები / რელსსაპოხები გამოიყენება რელსებისა და რკინიგზის ვაკისისის დასამუშავებლად გამწმენდი, ანტიკოროზიული და მოყინვის საწინააღმდეგო რეაგენტებით, ასევე რელსების გასაპოხად მოხვეულებში. ხშირად ასეთი მატარებლები გადაკეთებულია ჩვეულებრივი სამგზავრო მატარებლებისგან. ვაგონების შიგნით თავსდება ავზები შესასხურებელი სითხეებისთვის, ნასოსები ან კომპრესორები, ასევე მონტაჟდება სამუშაო, საყოფაცხოვრებო და ტექნიკური სივრცეები პერსონალის მომსახურებისთვის, როგორც სხვა სამომსახურეო მატარებლებში. ელექტრომატარებლის ვაგონქვეშა სივრცეში მონტაჟდება გამფრქვევი საქშენები და მილგაყვანილობები, ასევე არჩევითი სენსორები და კამერები მორწყვის კონტროლისთვის.[66][67]
  • ვაკუუმური (მტვერსასრუტები) გამოიყენება რკინიგზის ვაკისის და გვირაბების გასაწმენდად მტვრისა და ჭუჭყისაგან. შემადგენლობაში რთავენ მტვერსასრუტი აგრეგატითა და ფილტრიანი მტვერშემკრებებით აღჭურვილ ვაგონებს, ყველაზე უფრო ხშირად მისაბმელებს, ასევე ხშირად გამცილებელ მოტორვაგონებს, რომლებიც შეიძლება იყვნენ, როგორც სპეციალურები, ასევე ჩვეულებრივი სამგზავროები. გამოიყენება ზოგიერთ მეტროპოლიტენებში, მაგალითად ლონდონის,[68] პარიზის, მონრეალის, ადრე ასეთი მატარებელი ექსპლოატაციას გადიოდა პეტერბურგის მეტროპოლიტენში.[69]

სატვირთო და ფოსტა-საბარგო ელექტრომატარებლები

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

სატვირთო და ფოსტა-საბარგო ელექტრომატარებლები ემსახურება ტვირთებისა და საფოსტო გზავნილების გადატანას, რომლებიც მოითხოვენ მისამართზე უფრო სწრაფად მიტანას სალოკომოტივე წევის ჩვეულებრივ ანაკრებ სატვირთო მატარებლებთან შედარებით, ასევე რკინიგზის ზოგიერთ სამეურნეო ტვირთების მიტანას. გვხვდება შედარებით იშვიათად. იყოფა ორ ძირითად ტიპად — დახურული და ღია:

  • დახურული სატვირთო ელექტრომატარებლები გამოიყენებიან რკინიგზის ფოსტის, გზავნილების, ბარგის და სხვადასხვა ტვირთების გადასატანად, რომლებიც მოითხოვენ დაცვას გარე ზემოქმედებისგან და ატმოსფერული ნალექებისგან (მაგალითად საყოფაცხოვრებო ტექნიკა და მასიური მოხმარების საქონელი). ჩვეულებრივ ისინი კონსტრუქციულად დაფუძნებულები არიან სამგზავრო მოდელებზე, მაგრამ ამასთან ერთად არა აქვთ ფანჯრები ან აქვთ მათი მინიმალური რაოდენობა, ხოლო კარებების ღიობები მათ ხშირად დამზადებული აქვთ ფართო გასაგორებელი ფრთების სახით, ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის მოხერხებულობისთვის. სატვირთო ელექტრომატარებლების ნაწილი მოდერნიზირებულია სამგზავროებისგან და ასეთ შემთხვევაში ორიგინალური კარებები და ფანჯრის ღიობები ჩვეულებრივ შენარჩუნებულია. ვაგონების სალონები ყველაზე უფრო ხშირად წარმოადგენენ ცარიელ სივრცეს და გათვლილია მცირე კონტეინერების ან ყუთების დასადგმელად გადასაზიდ ტვირთთან ერთად, ან აღჭურვილია სტელაჟებით; იატაკი ან ჭერი შეიძლება აღჭურვილი იყოს ტვირთის გადასაადგილებელი სპეციალური მიმმართველებით, ხოლო კარებების ღიობები შეიძლება აღჭურვილი იყოს სპეციალური ამწევი ბაქნებით, აპარელებით და კონსოლური კრანებით. ასევე შიგნით შეიძლება ადგილები მოწყობილი იყოს გამყოლი პირებისთვის. ძირითადად ასეთი ტიპის ელექტრომატარებლები გავრცელებულია დიდი ბრიტანეთის რკინიგზებზე (სერია 325-ის მატარებლები[70] და სხვა სერიების მოდერნიზებული სამგზავროები), ასევე ცნობილია მაღალსიჩქარიანი მატარებლები, ისეთები როგორებიცაა ფრანგული TGV La Poste[71] და იტალიური ETR500 Mercitalia FAST[72] სალოკომოტივე წევის და ჩინური Fuxing High-speed freight train მოტორვაგონული წევის.[73] ზოგჯერ დახურულ ვაგონებს შეიძლება არ გააჩნდეთ ბორტების ნაწილი და დასატვირთ-დასაცლელი სახურავები, მაგალითად მეტროპოლიტენის ზოგიერთ ვაგონს, მოდერნიზირებულებს სამგზავროებიდან.
  • ღია სატვირთო ელექტრომატარებლები გამოიყენებიან მსვილგაბარიტიანი კონტეინერების, გოგორწყვილების ან რელსების, ნაყარი ტვირთების გადასაზიდად. ასეთი ელექტრომატარებლების ვაგონები წარმოადგენენ ღია ბაქნებს, რომელთა ბოლოებზე შეიძლება მდებარეობდნენ ელექტრომოწყობილობების განყოფილებები (მოტორვაგონებზე) და მემანქანეების კაბინები (საწყის ვაგონებზე). ერთ-ერთი მცირერიცხოვანი მაგალითია იაპონური სატვირთო ელექტრომატარებელი M250,[74] ასევე ზოგიერთი მეტროპოლიტენის ვაგონები, მოდერნიზირებული სამგზავრო ვაგონებიდან.

ელექტრული ნაწილის კონსტრუქციის მიხედვით

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

კვების ტიპის მიხედვით:

  • ჩვეულებრივი ელექტრომატარებლები, რომლებიც იკვებებიან მხოლოდ ენერგიის ელექტრული წყაროდან:
    • საკონტაქტოები — ელექტრომატარებლების ყველაზე უფრო გავრცელებული ტიპი, რომლებიც კვებას იღებენ დენმიმღების მეშვეობით ლიანდაგის გასწვრივ მდებარე საკონტაქტო ქსელიდან (საკონტაქტო სადენიდან ან საკონტაქტო რელსიდან). ეს ელექტრომატარებლები, თავის მხრივ, განსხვავდებიან დენმიმღებების სახეობებისა და საკონტაქტო ქსელის მდებარეობის მხრივ. ყველა რკინიგზაზე ყველაზე უფრო მეტად გავრცელებული დენმიმღების სახეობაა, მეტროპოლიტენის გარდა, ერთფაზიანი ზედა დენმოსახსნელი პანტოგრაფული ტიპის დენმიმღებით, იშვიათად სამფაზიანი ელექტროფიკაციის ზოგიერთ ხაზებზე გვხვდება ორფაზიანი დენმოსახსნელი ორი პარალელურად განლაგებული ზედა საკონტაქტო სადენიდან ორი დენმიმღების მეშვეობით, ხოლო მესამე ფაზას ემსახურება სავალი რელსები ან სპეციალური საკონტაქტო რელსი. მეტროპოლიტენების უმრავლესობაში და ზოგიერთ საქალაქო რკინიგზაზე გამოიყენება ქვედა გვერდითი ან ქვედა რელსშორისი დენმოსახსნელი, ამ შემთხვევაში საკონტაქტო ქსელის როლში გამოიყენება საკონტაქტო რელსი, ხოლო ელექტრომატარებელზე დაყენებულია კონტაქტური რელსის დენმიმღები, როგორც წესი, რომელსაც აქვს მარხილის მორბლის ფორმა; იშვიათად გამოიყენება ორი საკონტაქტო რელსი (მაგალითად ლონდონის მეტროპოლიტენში) ან სამი სამფაზიანი ელექტროფიკაციის სისტემისას (მაგალითად მოსკოვის მონორელსს).[34]
    • აკუმულატორული — არ გააჩნიათ დენმოსახსნელი სისტემები და იკვებებიან მხოლოდ საკუთარი წევის აკუმულატორული ბატარეებით, იტენებიან რკინიგზის სადგურებში ან დეპოებში. ასეთი ელექტრომატარებლები ძირითადად გვხვდებოდნენ ელექტროწევის განვითარების დასაწყისში, თანამედროვე დროს გვხვდება საკმაოდ იშვიათად, როგორც წესი მხოლოდ ცალკეულ არაელექტროფიცირებულ იზოლირებულ რკინიგზებზე.
    • კონტაქტურ-აკუმულატორულები — აღჭურვილია დენმიმღებებით და წევის აკუმულატორული ბატარეებით და შეუძლიათ იმუშაონ, როგორც საკონტაქტო ქსელიდან, იმავდროულად დატენონ აკუმულატორული ბატარეები, ასევე საკუთარი აკუმულატორებიდან არაელექტროფიცირებულ უბანზე მსვლელობისას. ძირითადად გამოიყენება მარშრუტებზე, სადაც ნაწილობრივ არარსებობს ელექტროფიკაცია.
    • მზე-აკუმულატორული — აღჭურვილია აკუმულატორული ბატარეებით და მზის ბატარეებით სახურავებზე, რომლისგანაც ხორციელდება წევის აკუმულატორების დამუხტვა დღის პერიოდში.[75]
  • ჰიბრიდული ორრეჟიმიანი დიზელ-ელექტრომატარებლები, ტურბო-ელექტრომატარებლები ან წყალბადის ელექტრომატარებლები, აღჭურვილები, როგორც საკონტაქტო ქსელიდან და/ან წევის აკუმულატორებიდან კვების ელექტრომოწყობილობებით, ასევე ენერგიის ავტონომიური წყაროთი შიდა წვის ძრავის სახით (მაგალითად დიზელის ან აირის ტურბინის) ან საწვავის ელემენტებით,[76] ასევე საწვავის ავზით. ჰიბრიდული საკონტაქტო და კონტაქტურ-აკუმულატორული ელექტრომატარებლები, დენმიმღებებით აღჭურვილები, ჩვეულებრივ გამოიყენება ნაწილობრივ ელექტროფიცირებულ მარშრუტებზე, ხოლო ჰიბრიდული აკუმულატორული ელექტრომატარებლები დენმიმღებების გარეშე — არაელექტროფიცირებულ მარშრუტებზე. ასეთ მატარებლებზე აკუმულატორები შეიძლება დაიმუხტოს ავტონომიური ძალოვანი დანადგარიდან ან წევის ძრავებიდან რეკუპერაციული დამუხრუჭებისას, ხოლო მატარებელთა რიგ მოდელებზე შეიძლება გამოყენებული იქნას წევის ელექტროძრავების კვებისათვის შეთავსებულ რეჟიმში ავტონომიური ძალოვანი დანაგრარით წევის ძალის გასაზრდელად აჩქარებისას. ენერგიის ავტონომიური წყაროდან მუშაობისას თითქმის ყოველთვის გამოიყენება ელექტრული გადაცემა და იგივე წევის ელექტროძრავები, რაც ენერგიის ელექტრული წყაროდან მუშაობისას, მაგრამ ცნობილია გამონაკლისები — მაგალითად UAC TurboTrain-ის ტურბომატარებლებზე გამოიყენებოდა მექანიკური გადაცემა ძირითადი აირტურბინული ძრავებიდან გოგორწყვილებზე და ცალკეული მცირე სიმძლავრის ელექტროძრავები კვებით საკონტაქტო რელსიდან დაბალი სიჩქარით მოძრაობისათვის ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში მდებარე ვაგზალში და გვირაბებში, სადაც ავტონომიური ძრავების გამონაბოლქვი აკრძალული იყო.[77] ორრეჟიმიანი მატარებლები არ უნდა ავურიოთ ელექტრული გადაცემის ერთრეჟიმიან ავტონომიურ მატარებლებთან, რომელთაც არ გააჩნიათ აკუმულატორები და საკონტაქტო ქსელიდან კვებისთვის საჭირო მოწყობილობები.[78][79]

კვების დენის სახეობის მიხედვით — მუდმივი დენის ელექტრომატარებლები, რომლებშიც მკვებავი ძაბვა მიეწოდება კვების წყაროდან უშუალოდ წევის მოწყობილობებზე და მაღალი ძაბვის ცვლადი დენის ელექტრომატარებლები, რომლებშიც ის მცირდება და სწორდება წევის მოწყობილობებზე მიწოდებამდე. თითოეული სახეობის დენის ელექტრომატარებელი იყოფა მრავალ კლასად ძაბვის სიდიდეზე დამოკიდებულებით, ხოლო ცვლადი დენის შემთხვევაში — სიხშირეზე დამოკიდებულებით. მსოფლიოში ყველაზე უფრო გავრცელებული ელექტროკვების სტანდარტები ჩვეულებრივ რკინიგზებზე არის მუდმივი დენის სისტემები ძაბვით 1,5 და 3 კილოვოლტი და ცვლადი დენის სისტემები ძაბვით 25 კილოვოლტი სამრეწველო სიხშირით 50 ჰერცი, ხოლო მეტროპოლიტენებში და მსუბუქრელსიან ტრანსპორტზე — მუდმივი დენი ძაბვით 550-დან 825 ვოლტამდე. მსოფლიოს სხვა ქვეყნებში, ელექტროფიცირებული რკინიგზების კვების სისტემაში მიღებულ სტანდარტებზე დამოკიდებულებით, გამოიყენება კვების სხვა სისტემებიანი ელექტრომატარებლები, მაგალითად, ცვლადი დენის ძაბვით 15 კილოვოლტი, შემცირებული სიხშირით 16 2/3 ჰერცი გერმანიაში, ავსტრიაში და შვეიცარიაში, 25 კილოვოლტი, სიხშირით 60 ჰერცი იაპონიის და აშშ-ის რეგიონების ნაწილში ან 12 კილოვოლტი, 25 ჰერცი და 12,5 კილოვოლტი 60 ჰერცი აშშ-ის ზოგიერთ ხაზებზე. ელექტროფიკაციის სხვადასხვა ტიპის უბნებზე ექსპლოატაციისათვის არსებობს მრავალსისტემიანი (ორ-, სამ- და ოთხსისტემიანი) ელექტრომატარებლები, რომლებსაც ასევე შეუძლიათ ქონდეთ რამდენიმე დენმიმღები დენის სხვადასხვა სისტემისთვის (მაგალითად დიდ ბრიტანეთში ბევრი ელექტრომატარებელს აქვს კვების შესაძლებლობა საკონტაქტო რელსიდან ძაბვით 750 ვოლტი და ცვლადი დენის 25 კილოვოლტიანი საკონტაქტო სადენიდან, სიხშირით 50 ჰერცი. ასევე არსებობენ სამფაზიანი ცვლადი დენის ელექტრომატარებლები, რომლებიც კვებას იღებენ სამფაზიანი საკონტაქტო ქსელიდან ორი საკონტაქტო სადენის სახით და მესამე ფაზა — რელსი (გავრცელებულია ზოგიერთ მთიან რკინიგზაზე), ან სამფაზიანი საკონტაქტე რელსებისგან (მეტროპოლიტენის და მონორელსის ზოგიერთი სისტემები, მაგალითად მოსკოვის მონორელსის მატარებლები).

წევის ერთეულების ტიპის მიხედვით — მოტორვაგონული წევით, სალოკომოტივე წევით და მათი შეთავსებით. ელექტრომატარებლების დიდი უმრავლესობა არიან მოტორვაგონული წევის შემადგენლობები, სადაც ყველა მოტორვაგონს მატარებლის შემადგენლობაში აქვს მგზავრების და ბარგის ადგილი. მოტორვაგონული მატარებლების ქვესახეობად ასევე ითვლებიან ძალოვანი მოდულის მატარებლები — მოკლე შუალედური ვაგონებით ან ძალოვან მოწყობილობებიანი სექციები მგზავრთა ადგილების გარეშე, მაგრამ, როგორც წესი, გამავალი კორიდორების მქონენი. სალოკომოტივე წევის ელექტრომატარებლები წევის ერთეულების სახით იყენებენ ერთ ან ორ სპეციალურ ელმავლის ტიპის ცალმხრივ მოტორვაგონს (წევის თავები) მემანქანის კაბინით და სამანქანო განყოფილებით მგზავრების ან საბარგო სალონის გარეშე, ხოლო ყველა სამგზავრო ან სატვირთო ვაგონები არიან მისაბმელები. კომბინირებული სალოკომოტივე-მოტორვაგონულ წევიან ელექტრომატარებლებში წევის თავებზე დამატებით მატარებლის შემადგენლობაში არსებობენ დამატებითი მოტორვაგონები მგზავრების ან ტვირთის ადგილებით, რომლებიც იკვებებიან საწყისი ვაგონ-ლოკომოტივების მოწყობილობებისგან.[8]

წევის განაწილების მიხედვით — განაწილებული წევით და კონცენტრირებული (ცენტრალიზებული) წევით. ელექტრომატარებლებს განაწილებული წევით, რომლებიც შეადგენენ არსებულთა დიდ უმრავლესობას, წევის ელექტროაღჭურვილობა და ელექტროძრავები თანაბრადაა განაწილებული ვაგონებში და მოტორული ღერძები შეადგენენ მათი საერთო რაოდენობის მნიშვნელოვან ნაწილს, როგორც წესი, თანაფარდობით არანაკლებ 1:3. წევის ყველაზე უფრო დიდი განაწილება აქვთ მეტროპოლიტენის ელექტრომატარებლებს, რომლებსაც მოეთხოვებათ მაღალი აჩქარება და მოტორული და არამოტორული ღერძების რაოდენობის თანაფარდობა ნახევარზე მეტი: მატარებლებს კოლექტორული წევის ელექტროძრავებით, როგორც წესი, ყველა ვაგონი არის მოტორული (თანაფარდობა მოტორული ღერძებისა საერთოსთან — 1:1), ხოლო მატარებლებს ასინქრონული ამძრავით მათი თანაფარდობა შეიძლება ვარირებდეს დიაპაზონში 2:3 — 1:1; ანალოგიური თანაფარდობა ასევე გამოიყენება სინკანსენის ქსელის იაპონური მაღალსიჩქარიანი ელექტრომატარებლების უმრავლესობაში. რკინიგზების საერთო ქსელის ელექტრომატარებლების უმრავლესობას მოტორული და არამოტორული ღერძების რაოდენობის თანაფარდობა შეადგენს 1:2 ან ამ რიცხვთან ახლოს მყოფი თანაფარდობა (მაგალითად საბჭოთა და რუსული მასიური ЭР, ЭД, ЭТ სერიების ელექტრომატარებლების დიდი უმრავლესობა, ასევე ბევრი თანამედროვე ჩქაროსნული ევროპული და ჩინური ელექტრომატარებლები ასინქრონული ამძრავით), ამასთან თანაფარდობა შეიძლება იყოს უფრო დაბალიც, განსაკუთრებით ასინქრონული წევის ამძრავიან ელექტრომატარებლებზე (მაგალითად 2:5 „საპსანის“, „მერცხალის“ და Stadler FLIRT (ЭПг) მატარებლების ზოგიერთი მოდელის ელექტრომატარებლებზე, ან 1:3 (მატარებლები Stadler Flirt ЭПр, ЭПм, Stadler Kiss ЭШ2), ასევე თანაფარდობა 1:3 ქონდათ ბევრ უფრო ადრეულ ელექტრომატარებლების მოდელებს (მაგალითად საბჭოთა Ср3 ან პოლონური EN57). ელექტრომატარებლებს კონცენტრირებული წევით აქვთ მხოლოდ ერთი ან ორი მოტორვაგონი, როგორც წესი, წარმოადგენენ საწყის ვაგონებს და აქვთ ელექტროაღჭურვილობის სრული კომპლექტი, ხოლო ვაგონების უმეტესი ნაწილი შეადგენს მისაბმელებს და მოტორვაგონების რაოდენობის ან მატარებლის შემადგენლობის ღერძების შეფარდება მათ საერთო რაოდენობასთან, როგორც წესი, არ აღემატება 1:4, ასევე ამ ქვესახეობას, როგორც წესი, მიეკუთვნება ელექტრომატარებლები მოტორული ძალოვანი მოდულებით და ზოგიერთი შუალედური ძალოვანი ვაგონებით, ასევე ლალოკომოტივე წევის პრაქტიკულად ყველა ელექტრომატარებელი.

წევის ელექტროძრავების მართვის სისტემის მიხედვით:

  • მართვის რეოსტატულ-კონტაქტორული სისტემა. ძრავების დენი იცვლება მექანიკური გადართვებით ძალოვან წრედში. მაგისტრალური ელმავლებისგან განსხვავებით, ელექტრომატარებლებში მართვის რეოსტატულ-კონტაქტორული სისტემით, მემანქანის კონტროლერს, როგორც წესი, აქვს სულ რამდენიმე პოზიცია და გამოიყენება აჩქარების რელე ან სხვა მსგავსი აპარატი, რომელიც დამოუკიდებლად მართავს რეოსტატების კომუტაციის პროცესს სიჩქარის მატებასთან ერთად. უფრო თანამედროვე ელმავლებზე გამოყენება დაიწყო მართვის რეოსტატულ-კონტაქტორული სისტემის გაუმჯობესებულმა ვერსიამ, სადაც გადართვა ხორციელდება დამოუკიდებელი კონტაქტორებით ელექტრონული მართვით, ასევე ზოგჯერ ცალკე გამოყოფილი, მართვის კონტაქტორულ-ტრანზისტორული სისტემით. ყველაზე უფრო მარტივი და იაფი რეგულირების სისტემა, მაგრამ რიგი სერიოზული ნაკლოვანებების მქონე, როგორიცაა მხოლოდ კოლექტორული წევის ელექტროძრავების კვების შესაძლებლობა, ძრავების სიმძლავრეების გლუვი ცვლილებების შეუძლებლობა (ამ ნაკლოვანებების არსებობა შეიძლება მნიშვნელოვნად შემცირდეს წევის ელექტროძრავის დამოუკიდებელი ამღზნების გამოყენებით ელექტრული გარდამქმნელისგან), რეოსტატებში მაღალი ენერგოდანაკარგები.
  • მართვის ტირისტორულ-იმპულსური სისტემა. ძრავების დენი რეგულირდება იმპულსურად ტირისტორების დახმარებისას, რაც გამორიცხავს გამშვებ-სამუხრუჭე რეოსტატებს და უზრუნველყოფს სიმძლავრის გლუვ რეგულირებას.
  • სიხშირულ-რეგულირებადი ამძრავი ტრანზისტორებზე. მუშაობის პრინციპი ბევრი რამით მსგავსია მართვის ტირისტორულ-იმპულსურ სისტემასთან, გამოიყენება ცვლადი დენის ელექტროძრავების საკვებად (ყველაზე უფრო ხშირად სამფაზიან ასინქრონულებში). საკუთარ შემადგენლობაში იყენებს ინვერტორებს, წევის ელექტროძრავისთვის მოდულირებულ ცვლად დენს და რეგულირებად სიმძლავრეს სიხშირის ცვლილების ხარჯზე და იმპულსების ხანგრძლივობას სინუსოიდის აპროქსიმაციის (მიახლოების) ფორმირებისას. ელექტრომატარებლის მუშაობისას ცვლად დენზე ინვერტორები იღებენ კვებას გამმართველისგან ან ელექტროკვების მეორადი წყაროდან, მუდმივ დენზე მუშაობისას — შემავალი ფილტრიდან. ჩართული ელექტროძრავებით მოძრაობისას, განსაკუთრებით აჩქარებისას და დამუხრუჭებისას, ელექტრომატარებლები გამოსცემენ ცვლადი სიხშირის დამახასიათებელ სტვენას.

წევის ელექტროძრავების ტიპის მიხედვით:

  • ჩვეულებრივი ელექტროძრავებით და ამძრავით გოგორწყვილებზე — ელექტროძრავები წარმოადგენენ მბრუნავ ელექტრულ მანქანებს, რომლებსაც მოძრაობაში მოყავთ მოტორვაგონების გოგორწყვილები
    • კოლექტორული ძრავებით. რთულია მომსახურებაში და ექსპლოატაციაში, რადგან აქვთ კოლექტორი (ფაქტიურად კოლექტორი — მუდმივად მომუშავე მძიმედ დატვირთული მექანიკური გადამრთველი მცოცავი კონტაქტებით), ხოლო მუდმივი დენით ელექტრომატარებლის კვებისას ითხოვენ საკმაოდ დიდ საბალასტო რეოსტატებს, რომელიც ამცირებს მარგი ქმედების კოეფიციენტს. ცვლადი დენის ელექტრომატარებლებზე მართვა მნიშვნელოვნად მარტივია და ეკონომიურია მთავარი ტრანსფორმატორის სექციის კომუტაციის ხარჯზე. მძლავრი ძალოვანი ელექტრონიკის ათვისებასთან ერთად, ამ ტიპის ამძრავი თანდათან გამოვიდა ექსპლუატაციიდან, მაგრამ რუსეთში დღემდე მასიურად უშვებენ ელექტრომატარებლების ზოგიერთ სერიას კოლექტორული ამძრავით, ძირითადად, ასეთი ტიპის ამძრავის სიიაფისა და კარგათ ათვისების გამო.
    • ასინქრონული ძრავებით. ძრავი კონსტრუქციულად საკმაოდ მარტივია, ადვილად იტანს მექანიკურ გადატვირთვებს, მაგრამ კვებისთვის მოითხოვს სამფაზიან ცვლად დენს. ეს, თავის მხრივ, მოითხოვს ან უშუალოდ ელექტრომატარებელთან სამფაზიანი კვების მიყვანას, როგორც ეს გაკეთებულია ზოგიერთ მონორელსურ რკინიგზაზე, ან მის გამომუშავებას საკუთრივ შემადგენლობაში სტატიკურის დახმარებით (თანამედროვე და პერსპექტიულ მანქანებზე) ან სამანქანო გარდამქმნელებით (მოძველებული და არატექნოლოგიური გადაწყვეტილება, ასინქრონული ძრავების უპირატესობების პრაქტიკული გათანაბრება კოლექტორულებთან მიმართებაში).
    • ვენტილური ძრავებით. ითავსებენ ორივე წინა ტიპის ზოგიერთ უპირატესობებს. მაგალითად, კოლექტორის არარსებობა დადებითად მეტყველებს გამძლეობასა და სიმარტივეზე მომსახურებისას და ამავე დროს, წევის ამძრავში შეიძლება გამოყენებული იყოს უფრო იაფი არასაკეტი ტირისტორები. მაგრამ სინქრონული ძრავები ჩამორჩებიან ასინქრონულებს სიმარტივეში და წარმოების ღირებულებაში, რადგან ან მათზე გამოყენებული უნდა იყოს მძლავრი მუდმივი მაგნიტები, ან მათ მაინც აქვთ მუდმივი დენის როტორზე მიწოდების მცოცავი კონტაქტი, რომელიც ამცირებს ელექტრომანქანის საიმედოობას.
გუანჯოუს მეტროპოლიტენის მეექვსე ხაზის ელექტრომატარებელი ხაზოვანი ელექტროძრავით
  • ხაზოვანი ელექტროძრავით — ამ ელექტრომატარებლებზე კლასიკური წევის ამძრავი გოგორწყვილებზე არარსებობს, ამის ნაცვლად, მაგნიტური სისტემის ერთ-ერთი ელემენტი ღიაა და გაყვანილია ლიანდაგზე (ჩვეულებრივ რელსებს შორის), ხოლო მეორე განთავსებულია ელექტრომატარებლის ვაგონებზე და შესრულებულია მიმმართველის სახით, რომელიც უზრუნველყოფს მატარებლის წრფივ გადაადგილებას მაგნიტური ველის ხარჯზე. ხაზოვანი ელექტროძრავები შეიძლება იყვნენ სინქრონულები ან ასინქრონულები. ასეთი ელექტრომატარებლები გვხვდება მეტროპოლიტენისა და მონორელსური რკინიგზის ზოგიერთ ხაზებზე.

ელექტრული დამუხრუჭების არსებობისა და ტიპის მიხედვით — რეკუპერაციული, რეოსტატული დამუხრუჭებით, მათი შეთავსებით ან ელექტრული დამუხრუჭების საერთო არარსებობით.

ელექტრომატარებლების მსგავსი ელექტრომოძრავი შემადგენლობა

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]
ესტონური ელექტრომოტრისა МЭВ-1 ელექტრომატარებლების საწყისი ვაგონებით

არსებობს ელექტრომოძრავი შემადგენლობა, რომელიც განკუთვნილია სასარგებლო დატვირთვის გადასაზიდად, მაგრამ არ კლასიფიცირდება, როგორც ელექტრომატარებელი, თუმცა ფართო გაგებით, რიგ შემთხვევებში, შესაძლოა მათ მიეკუთვნოს:

  • ელექტრომოტრისა — ცალკეული თვითმავალი ელექტროვაგონი, განკუთვნილი დამოუკიდებელი ექსპლოატაციისთვის და როგორც წესი აღჭურვილი ორი მართვის კაბინით. წარმოადგენს ელექტრომატარებლის ერთვაგონიან ანალოგს. თვითონ ელექტრომოტრისა არ არის ელექტრომატარებელი, რომელიც უნდა შედგებოდეს სულ ცოტა ორი ვაგონისაგან (თუმცა ზოგიერთ ქვეყნებში და ოპერატორებში ის შეიძლება განისაზღვროს, როგორც ერთვაგონიანი ელექტრომატარებელი), მაგრამ ამასთან ორი და მეტი შემადგენლობის ელექტრომოტრისები, რომლებიც იმართებიან მრავალი ერთეულის სისტემის მიხედვით, ან ელექტრომოტრისები კონსტრუქციულად მსგავსნი მისაბმელ ვაგონებთან, უკვე წარმოადგენენ ელექტრომატარებლებს. ელექტრომოტრისებს არც თუ ისე იშვიათად უშვებენ ერთიანი პლატფორმის საფუძველზე ელექტრომატარებლებთან ერთად ან გადააკეთებენ სერიული ელექტრომატარებლების ვაგონებიდან მემანქანის მეორე კაბინის დაყენების გზით. ზოგიერთ შემთხვევაში ისინი შეიძლება ასევე იყვნენ გადაკეთებულები ელმავლებიდანაც. მეორე მხრივ, ელექტრომოტრისებს ზოგჯერ ეძახიან არა მხოლოდ ცალკეულ ვაგონებს, არამედ მცირე შემადგენლობის სამომსახურეო ელექტრომატარებლებსაც. ასევე არსებობენ მრავალსექციანი შესახსრებული ელექტრომოტრისები, რომლებიც შეიძლება ერთდროულად იყვნენ კლასიფიცირებულები, როგორც შესახსრებული ელექტროვაგონი და როგორც ელექტრომატარებელი, იმაზე დამოკიდებულებით, მიიჩნევა თუ არა შესახსრებული სექციები ცალკეულ ერთეულებად ან ერთი ვაგონის ნაწილებად.
ორსექციანი ტრამვაი Be 4-6 მისაბმელი ვაგონით
  • ელექტრული ტრამვაი — ელექტროვაგონი, განკუთვნილი ქალაქის ქუჩების რკინიგზებზე მგზავრთა გადაყვანისთვის (ტრამვაის ლიანდაგებით). უმრავლესი ელექტრომატარებლებისაგან განსხვავებით, ქალაქის ტრამვაების უმრავლესობა წარმოადგენს ერთკაბინიან ვაგონებს გამოსასვლელით მხოლოდ ერთ მხარეს, მაგრამ არსებობს ორკაბინიანი ტრამვაების ბევრი მოდელი და ტრამვაები ორივე მხარეს გამოსასვლელით. ცალკეული ტრამვაი წარმოადგენს ელექტრომოტრისების მსუბუქრელსიან ანალოგს, ხოლო მრავალსექციანი ტრამვაები ან რამდენიმე ტრამვაისგან შემდგარი შემადგენლობა, მართული მრავალი ერთეულის სისტემით — ელექტრომატარებლის ანალოგს. ტექნიკური თვალსაზრისით ტრამვაის მატარებლები წარმოადგენენ მსუბუქრელსებიანი ელექტრომატარებლების ნაირსახეობას, მაგრამ ისტორიული მიზეზებით ტერმინი „ტრამვაი“ გამოიყოფა სარკინიგზო ტრანსპორტისგან და ფორმალურად ტრამვაის შემადგენლობებს არ უწოდებენ ელექტრომატარებლებს, ზოგიერთი მეტროტრამვაის მოდელებისგან და ჰიბრიდული ტრამვაი-მატარებლებისგან განსხვავებით, რომლებიც ექსპლოატაციას გადიან, როგორც ტრამვაის, ასევე კლასიკურ სარკინიგზო ხაზებზე.
„გაქაჩე-უბიძგეს“ ტიპის შვეიცარული მატარებელი DPZ, სპეციალური Re 450 ელმავლით, უნიფიცირებული ვაგონებთან, კონცეპტუალურად ახლო მდგომი ელექტრომატარებელთან
„გაქაჩე-უბიძგეს“ ტიპის მატარებლები ორკაბინიანი სერიული ელმავლებით. ელმავალი და საწყისი ვაგონი მთლიანად განსხვავდება, გერმანია
  • „გაქაჩე-უბიძგეს“ ტიპის საელმავლო წევის მატარებელი. ასეთი მატარებელი კონცეპტუალურად ახლოს დგას საელმავლო ქსელის ელექტრომატარებლებთან, მაგრამ მათგან განსხვავებით მატარებელთან უნიფიცირებული ელმავლის ტიპის წევის თავის ნაცვლად გამოიყენება ჩვეულებრივი სერიული ელმავალი (ერთმაგი ან სექცია), როგორც წესი, გამოიყენება ექსპლოატაციაში ჩვეულებრივი სამგზავრო ან სატვირთო შემადგენლობებთან ერთად. პოსტსაბჭოთა სივრცის ქვეყნებში ფართე გაგებით ასეთი შემადგენლობა შეიძლება იყოს კლასიფიცირებული, როგორც ელექტრომატარებელი, რომელშიც ელმავალი პირობითად მიიღება მოტორვაგონის სახით, მაგრამ მსოფლიო პრაქტიკაში ელექტრომატარებლებს მიაკუთვნებენ მხოლოდ შემადგენლობებს სპეციალიზირებული წევის თავებით, რომლებიც არ არიან განკუთვნილები დამოუკიდებელი ექსპლუატაციისთვის, როგორც ცალკეული ლოკომოტივები. ასეთი მატარებლის შემადგენლობაში არსებობს ან ორი ელმავალი შემადგენლობის ბოლოებში, შეერთებულები ვაგონების მეშვეობით მართვის კაბელებით, ან ელმავალი ერთი მხრიდან და მართვის მისაბმელი ვაგონი მეორე მხრიდან, ან იშვიათ შემთხვევაში — ორი მისაბმელი საწყისი ვაგონი და ელმავალი შემადგენლობის შუაში. დასავლეთი და ცენტრალური ევროპის ქვეყნებში, განსაკუთრებით გერმანიაში, ფართედაა გავრცელებული ასეთი მატარებლების ფორმირების პრაქტიკა ორკაბინიანი ერთეული ორკაბინიანი ელმავლისაგან და რამდენიმე მისაბმელი ვაგონისაგან, მართვის კაბინიანი საწყისი ვაგონით მატარებლის ბოლოში, ამასთან ზოგიერთ შემთხვევაში საწყისი ვაგონს აქვს მართვის კაბინა ან ძარა, კონსტრუქციით იდენტური მიბმული ელმავლის კაბინასთან. ზოგჯერ იქმნება სპეციალიზირებული ერთმხრივი ერთკაბინიანი ელმავლები, კონცეფციით ახლოს მდგარი სალოკომოტივო წევის ელექტრომატარებლების წევის თავებთან, მაგრამ კლასიფიცირებულები, როგორც ცალკე ლოკომოტივები. ერთ შემთხვევაში ასეთი ელმავლებს აქვთ უნიფიკაციის მაღალი ხარისხი ვაგონებთან (მაგალითად შვეიცარული Re 450, რომელიც ექსპლოატაციას გადის მხოლოდ ორსართულიანი DPZ მატარებლების შემადგენლობაში და რომელსაც გააჩნია საბარგო განყოფილება ვაგონსშორისი გადასასვლელით უკანა ნაწილში), მეორე შემთხვევაში მათ შეუძლიათ ექსპლოატირება სხვადასხვა ტიპის ვაგონებთან და/ან ქონდეთ ვაგონებისგან პრინციპულად განსხვავებული ძარის კონსტრუქცია და გაბარიტები (მაგალითად სერია 9-ის ელმავლები, რომლებიც გამოიყენება საავტომობილო მატარებლების-შატლების ტარებისათვის ლა-მანშის გვირაბში, მნიშვნელოვნად ვიწრო და დაბალია ვაგონებზე და აქვთ განსხვავებული დიზაინი). ზოგიერთ შემთხვევებში ასიმეტრიული ელმავლები შენდება ორკაბინიანებად, რაც მათ საშუალებას აძლევს ექსპლოატაციაში იყვნენ, როგორც ჩვეულებრივი ლოკომოტივები, მაგრამ ამასთან ძირითად კაბინას აქვს აეროდინამიკური ფორმა, ხოლო სარეზერვოს — გასწორებული ფორმა აეროდინამიკის გასაუმჯობესებლად და პრაქტიკაში გამოიყენება იშვიათად (ასეთი კონსტრუქცია აქვთ სერია 91-ის ბრიტანულ ელმავლებს, რომლებიც გამოიყენება InterCity 225 მატარებლების სატარებლად). რუსეთში მცირე რაოდენობით ფორმირდებოდა სალოკომოტივე წევის შემადგენლობები ЭД1, ЭД4ДК და „ურალი“ სერიული სატვირთო ელმავლების ВЛ80С ან ВЛ10 ორი სექციისგან, რომელთა შორისაც ებმეოდა მისაბმელი ვაგონები, უნიფიცირებულები სერიული ელექტრომატარებლების ЭР2/ЭР9 და ЭД4/ЭД9 ვაგონებთან; სერიულმა ელმავლებმა ამასთან განიცადეს მცირე გადაკეთება — დაემატათ მართვის სისტემები ვაგონების განათებით და გათბობით.
წევის აგრეგატი ПЭ2м, ელმავალი და სამი მოტორული დუმპკარი
  • წევის აგრეგატი — მრავალი ერთეულის სისტემის მიხედვით შეერთებული მართვის ელმავლისა და სატვირთო მოტორვაგონების შემადგენლობა, რომლებიც იკვებებიან ელმავლის პირველადი მოწყობილობიდან. წევის აგრეგატები გამოიყენება უპირატესად სამრეწველო ხაზებზე კარიერებში სასარგებლო წიაღისეულის გამოსატანად, რომლებიც ზრდიან მოტორვაგონების მოჭიდულობის წონას (დუმპკარები), რაც საშუალებას აძლევს ელმავალს, მძიმე შემადგენლობები ბუქსაობის გარეშე აიყვანოს მნიშვნელოვან ქანობებზე. საკუთარი კონცეფციით წევის აგრეგატები ახლოს დგანან ღია ტიპის სატვირთო ელექტრომატარებლებთან და ელმავლის ტიპის წევის თავებით აღჭურვილი შერეული ლოკომოტივ-მოტორსავაგონო წევის ელექტრომატარებლებთან და დამატებით მოტორვაგონებთან, მაგრამ ამასთან თვითონ ელექტრომატარებლებად არ ითვლებიან, ვინაიდან მათ შემადგენლობაში ძირითად გამწევ ერთეულად გამოიყენება სრულფასოვანი ლოკომოტივი (სამრეწველო ელმავალი), რომელსაც დამოუკიდებელი ექსპლუატაციის უნარი შესწევს.[80]

ელექტრომატარებლების ისტორია საბჭოთა კავშირში და რუსეთში

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

რუსეთში პირველი სატრანსპორტო სისტემა, რომელიც ელექტრომატარებლებს გამოიყენებდა უნდა გამხდარიყო ორანიენბაუმის ელექტრული ხაზი, რომლის გაშვებაც იგეგმებოდა 1914—1915 წლებში. მაგრამ პირველი მსოფლიო ომისა და რუსეთის იმპერიაში მას მოყოლილი რევოლუციის გამო პროექტი ვერ დასრულდა. მიუხედავად ამისა 1920 წელს ორანიენბაუმის ელექტრული ხაზი გაშვებული იქნა, როგორც საგარეუბნო მიმოსვლის ექსპერიმენტული ხაზი ჩრდილო-დასავლეთის რკინიგზების შემადგენლობაში, მოძრავი შემადგენლობის სახით გამოიყენებოდა მოდერნიზირებული (ზომაში გადიდებული ძარები) ვაგონები რიგიდან ფირმა ფენიქსის მიერ დამზადებული (მომავალში რიგის ვაგონსაშენი ქარხანა — ელექტრომატარებლების წამყვანი საბჭოთა მწარმოებელი), ვაგონებმა მიიღეს აღნიშვნა მს-ფ. მაგრამ ვაგონის ტევადობით, მათი შემადგენლობაში რაოდენობით და ქსელში ძაბვით (ისეთივე, როგორც ქალაქის ტრამვაიში — 600 ვოლტი) ისინი იკავებდნენ შუალედურ ადგილს ელექტრომატარებელსა და ქალაქის ტრამვაის შორის.

საბჭოთა კავშირში პირველმა ელექტრომატარებლებმა ექსპლოატაცია დაიწყეს 1926 წელს ბაქო — საბუნჩი — სურახანის ხაზზე (მუდმივი დენი, ძაბვა 1200 ვოლტი). ამ რკინიგზის მშენებლობისათვის დაიშალა და გადატანილი იქნა პრაქტიკულად გამზადებული ორანიენბაუმის ელექტრული ხაზის მონაკვეთი სტრელნადან ორანიენბაუმამდე. სპეციალური ელექტრომატარებლები, პირველად საბჭოთა კავშირის ისტორიაში, აშენდა მიტიშჩის ქარხანაში ავსტრიული ფირმა „Elin-ის“ ელექტრომოწყობილობების გამოყენებით, ასევე მიწოდებული ორანიენბაუმის ელექტრული ხაზისთვის რევოლუციამდე.

1929 წლის 3 აგვისტოს დაიწყო სერია С-ს ელექტრომატარებლების მოძრაობა მოსკოვი — მიტიშჩის ხაზზე (მუდმივი დენი, ძაბვა 1500 ვოლტი). 1937 წლიდან 1958 წლამდე სერია С-ს საბჭოთა ელექტრომატარებლები მუშაობდნენ, როგორც 1500 ვოლტ ძაბვაზე, ასევე 3000 ვოლტზეც, ელექტრომოწყობილობების გადართვა მეორე ძაბვაზე ხორციელდებოდა შეპირაპირების სადგურებში. 1950-იან წლებში მუდმივი დენის სერია С-ს თითქმის ყველა ელექტრომატარებელი 1500 ვოლტი ძაბვიდან გადაყვანილი იქნა 3000 ვოლტ ძაბვაზე. ელექტრომატარებლები ძირითადად შედგებოდნენ სამი ვაგონისაგან — ორი საწყისი მისაბმელისაგან და ერთი მოტორული შუალედურისგან, მატარებელთა ნაწილი შედგებოდა ორი საწყისი (მოტორული და შუალედური) ვაგონისგან. მატარებლებს შეეძლოთ ექსპლოატაციაში ყოფილიყვნენ მრავალი ერთეულის სისტემის მიხედვით, გადაბმულიყვნენ ექვსვაგონიან და ცხრავაგონიან შემადგენლობებად. ამ ელექტრომატარებლების კარებები იღებოდნენ ხელით და უმრავლეს შემთხვევაში გამოსასვლელები ქონდათ დაბალ ბაქნებზე, ხოლო ზოგიერთ ნაწილს — მხოლოდ მაღალზე. მოგვიანებით გამოშვებული იქნა СН ელექტრომატარებლების საცდელი პარტია, რომლებშიც პირველად იქნა გამოყენებული ავტომატური გარე კარებები.

შემდგომში საბჭოთა კავშირში ყველა ელექტრომატარებელს სერიულად უშვებდა რიგის ვაგონსაშენი ქარხანა რიგის ელექტრომანქანათსამშენებლო და კალინინის ვაგონმშენებელ ქარხნებთან თანამშრომლობით (სერია ЭР-ის ყველა მატარებელი). გამოშვება დაიწყო 1950-იანი წლების ბოლოს ЭР1-ის მატარებლებით მუდმივი დენის 3000 ვოლტიან ძაბვაზე და ЭР7 მატარებლებით იმ უბნებზე, სადაც დაიწყო ცვლადი დენის 25 000 ვოლტიანი ძაბვის დანერგვა. 1960-იანი წლების დასაწყისში დაიწყეს ЭР2 (მუდმივი დენი) და ЭР9 (ცვლადი დენი) მატარებლების გამოშვება. ეს ელექტრომატარებლები პრინციპულად განსხვავდებოდნენ სერია С-ს წინამორბედებისგან და ფორმირდებოდნენ ორვაგონიანი ელექტროსექციებისგან, რომელთაგან თითოეული მოიცავდა მოტორულ და მისაბმელ ვაგონს, შემადგენლობაში ვაგონების ცვლადი რაოდენობის პრინციპით, ხოლო ორი და მეტი მატარებლების ექსპლოატაცია მრავალი ერთეულის სისტემის მიხედვით არ ითვალისწინებოდა. ასევე მატარებლებს ქონდათ ახალი კაბინები, მოწყობილობა და ავტომატიურად გასაღები კარებები. ყველა ამ მატარებლის კონსტრუქციული სიჩქარეა — 130 კმ/სთ.

მატარებლები ЭР2 და ЭР9 გახდნენ ყველაზე გავრცელებულები საბჭოთა კავშირის რკინიგზებზე და კონსტრუქციულ საფუძვლად იქცა ელექტრომატარებლების შემდგომი მოდელების უმრავლესობისათვის, რომლებიც გამოდიოდნენ საბჭოთა კავშირში და რუსეთში, მათ შორის სხვა ქარხნების მატარებლებიც. მოგვიანებით გამოშვებული იქნა მოდიფიკაციები რეკუპერაციულ-რეოსტატური დამუხრუჭებით — ЭР2Р/ЭР2Т და ЭР9Т.

1960—1970-იან წლებში რიგის ვაგონსაშენი ქარხანა უშვებდა გაზრდილი სიგრძის ვაგონებიან ოთხვაგონიან და ვაგონზე სამი შესასვლელი კარებების მქონე ელექტრომატარებლებს, რომლებსაც შეეძლოთ ემუშავათ მრავალი ერთეულის სისტემის მიხედვით — ЭР10 და ЭР22 (ასევე ЭР22М-ის და ЭР22В-ის მოდიფიკაციები) მუდმივი დენის და ЭР11 ცვლადი დენის. ამ მატარებლების საწყისი ვაგონები იყვნენ მოტორულები დენმიმღებებით, ხოლო შუალედურები — მისაბმელიანები. ЭР22 და ЭР11 მატარებლები ინომრებოდნენ, როგორც რვავაგონიანები და ფაქტიურად წარმოადგენდნენ ორი ოთხვაგონიანი ელექტრომატარებლის გადაბმას ერთი ნომრით მრავალი ერთეულის სისტემის მიხედვით. ისინი ყველანი აღჭურვილები იყვნენ ელექტრული დამუხრუჭებით. ასევე ქარხანამ გამოუშვა ორი მაღალსიჩქარიანი ელექტრომატარებლის პარტია ЭР200 მოსკოვი — ლენინგრადის ხაზისთვის.

1990-იან წლებში საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ ელექტრომატარებლების წარმოება დამკვიდრდა დემიხოვოს და ტორჟოკის ქარხნებში. დემიხოვოში ათვისებული იქნა სერია ЭД-ს ელექტრომატარებლების გამოშვება: ЭД2Т/ЭД4 სერიის მუდმივი დენის და ЭД9-ს სხვადასხვა ინდექსების მოდიფიკაციებით ცვლადი დენის, რომლებიც წარმოადგენენ ЭР2Т და ЭР9Т მოდიფიკაციებს რამდენადმე დაგრძელებული ვაგონებით და ტამბურებით შუბლა ნაწილის ახალი ფორმით. ტორჟოკში დაიწყო ЭТ მატარებლების გამოშვება, ძირითადი მოდელები გახდნენ ЭТ2 და ЭТ2М, კონსტრუქციულად დაფუძნებულები ЭР2Т-ზე. ნოვოჩერკასკის ელმავალმშენებელმა ქარხანამ ასევე შეიმუშავა ელექტრომატარებლის მოდელი (ЭН3) და დაამზადა საცდელი ნიმუში.

2007 წლიდან ტორჟოკის ვაგონმშენებელ ქარხანაში გამოდის ოთხვაგონიანი დიზელ-ელექტრომატარებელი ДТ1. არაელექტროფიცირებულ უბნებზე წევის ელექტროძრავები იკვებება ორი დიზელ-გენერატორული დანადგარიდან, მუდმივი დენის 3 კილოვოლტიანი ძაბვით ელექტროფიცირებულ უბნებზე და კვებას იღებენ საკონტაქტო სადენიდან. დიზელ-გენერატორები განლაგებულია საწყისი ვაგონების ძარის ქვეშ, მოტორვაგონზე (დენმიმღებით) დაყენებულია ურიკები წევის ელექტროძრავებით, ერთ-ერთი ვაგონი — მისაბმელია.

2000-იანი წლების შუიდან რუსეთში და ყოფილი საბჭოთა კავშირის ქვეყნებში მიღებული იქნა გადაწყვეტილება იმპორტული ელექტრომატარებლების შესყიდვის შესახებ ჩქაროსნული და მაღალსიჩქარიანი მიმოსვლისათვის. რუსეთში მიღებული იქნა Siemens-ის კომპანიის ნაწარმოები მაღალსიჩქარიანი ელექტრომატარებლები Velaro RUS ორ მოდიფიკაციად — ЭВС1 მუდმივი დენისათვის და ЭВС2 ორსისტემიანი კვებისთვის. მარშრუტზე სანქტ-პეტერბურგი — ჰელსინკი კურსირება დაიწყო ორსისტემიანმა ჩქაროსნულმა Sm6 ელექტრომატარებელმა. საგარეუბნო მარშრუტებისათვის შესყიდული იქნა ორსისტემიანი ელექტრომატარებლები Siemens Desiro — ЭС1 „მერცხალი“. მოგვიანებით ანალოგიური მატარებლების წარმოება მუდმივი დენის მოდიფიკაციაში (ЭС2Г) ლოკალიზირებული იქნა რუსეთში ქარხანა ურალის ლოკომოტივებში.

2025 წლის მდგომარეობით რუსეთში საგარეუბნო და რეგიონალურ მარშრუტებზე ექსპლოატაციას გადიან მუდმივი დენის ელექტრომატარებლები: ЭТ2, ЭТ2М, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М (და ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4М ნომერ 0500-ის მოდიფიკაციიდან და სხვები), ЭП2Д, ЭП2ДМ, ЭШ2, „მერცხალის“ სერიიდან ЭС2Г, ЭС2ГП და ЭС104 („ფინისტი“), „ივოლგის“ სერიიდან ЭГ2Тв და ЭГЭ2Тв; ცვლადი დენის ელექტრომატარებლები ЭД9Т, ЭД9М, ЭД9Э და ЭП3Д; ორსისტემიანები „მერცხალის“ სერიიდან ЭС1 და ЭС1.

ელექტრომატარებლები კულტურაში

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

ძმები ლუმიერების პირველი კინოსეანსის დროიდან დაწყებული დღევანდელ დღემდე გარკვეული რაკურსით გადაღებული და კადრში მოძრავი მატარებელი კინემატოგრაფის საკმაოდ გამომსახველობით და გავრცელებულ მხატვრულ ელემენტად რჩება.

„ელექტრიჩკინგი“

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]
უბილეთოები ბაქანზე კონტროლიორებს გაურბიან ელექტრომატარებლის შემოწმებულ ვაგონებში

მსოფლიოს ბევრ ქვეყანაში არსებობს ელექტრომატარებლებში უბილეთოდ მგზავრობის მოვლენა, რომელსაც პოსტსაბჭოთა სივრცეში აქვს განვითარების მაღალი დონე. ელექტრომატარებლებში ბილეთებზე კონტროლის თავიდან ასარიდებლად უბილეთოები იყენებენ სხვადასხვა ტაქტიკას, რომელთაგან ყველაზე უფრო გავრცელებულია კონტროლიორებისგან მატარებლის მოძრაობის მიმართულებით გაქცევა და გაჩერების დროს ბაქნის საშუალებით უკვე შემოწმებულ ვაგონებში გადარბენა.[81][82] დღეისათვის რუსეთში განვითარება მიიღო ელექტრომატარებლების უბილეთო მგზავრების სუბკულტურამ, რომელიც გაერთიანებულია არაფორმალურ საზოგადოებებად. ასევე რუსეთში არსებობს „ელექტრიჩკერების“ არაფორმალური სუბკულტურა — ელექტრომატარებლების მგზავრების, რომლებიც პრაქტიკაში ნერგავენ სხვადასხვა ტექნიკას ელექტრომატარებლებით უფრო კომფორტული მგზავრობის ან უბილეთოდ მგზავრობის უზრუნველსაყოფად, რომელთა კომპლექსსაც ისინი „ელექტრიჩკინგს“ უწოდებენ.[83]

2014 წლის აგვისტოდან კონტროლიორებმა მიიღეს უფლება შეამოწმონ ბილეთები, ასევე გამოაგდონ უბილეთოები საგარეუბნო ელექტრომატარებლებიდან. ეს გათვალისწინებულია რკინიგზაზე მგზავრობის და ბარგის გადატანის ახალი წესებით, რომლებიც თავისი ბრძანებით დაამტკიცა რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტრომ.[84]

ელექტრომატარებლების გარე მხრიდან მგზავრობა

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]
ელექტრომატარებელ ЭД4-ის კაბინაზე ჩამოკიდებული პირები სადგურზე შჩერბინკა

მსოფლიოს რიგ სარკინიგზო ხაზებზე ზოგიერთი მგზავრი პრაქტიკაში იყენებს ელექტრომატარებლების გარე მხრიდან, სალონის სივრცის მიღმა მგზავრობას (უპირატესად შემადგენლობის ბოლო ვაგონზე, სახურავზე და ვაგონებს შორის), ასევე ცნობილი, როგორც „ტრეინსერფინგი“ ან „ტრეინჰოპინგი“. თუმცა მგზავრობის ასეთ ხერხს აქვს საყოველთაო გავრცელება და შეუძლია პრაქტიკა გაიაროს საქალაქო, საგარეუბნო და შორი მიმოსვლის ელექტრომატარებლებზე, ყველაზე უფრო ფართე გავრცელება მან მიიღო სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის ქვეყნების საგარეუბნო სარკინიგზო ხაზებზე, განსაკუთრებით ბანგლადეშში და ინდონეზიაში.[85] რუსეთში საგარეუბნო მატარებლებზე გარე მხრიდან მგზავრობა მასიურად გავრცელდა 2010 წლის ზაფხულის პერიოდში მოსკოვის რკინიგზის რიგ მიმართულებებზე ანომალური სიცხისა და ელექტრომატარებლების რეისების ფართომასშტაბიანი გაუქმებების შედეგად,[86] რამაც გამოიწვია იმ მგზავრების რაოდენობის მკვეთრი ზრდა, რომლებიც გადაადგილების ამ ხერხს იყენებენ[87] და რუსეთში ტრეინსერფინგის მოყვარულთა საზოგადოებების პოპულარიზაციას.[88] მსოფლიოს რკინიგზების უმრავლესობაზე მატარებლის გარედან მგზავრობა განიხილება, როგორც ადმინისტრაციული კანონმდებლობისა და მგზავრთა მგზავრობის წესების დარღვევა და ბევრი სარკინიგზო კომპანია სამართალდამცავ ორგანოებთან ერთობლივად ატარებს ამ მოვლენისადმი წინააღმდეგობის გამწევ ღონისძიებებს.

ხალხური სახელები

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

პოსტსაბჭოთა სივრცის სხვადასხვა ქვეყნებში და რუსეთში რუსულენოვან მოსახლეობაში სასაუბრო ენაზე პოპულარული იყო სახელი ელექტრიჩკა; ტრადიციულ ელექტრომატარებლებთან ერთად, ეს სიტყვა ასევე გამოიყენება არაელექტროფიცირებული მოძრავი შემადგენლობების საგარეუბნო მატარებლებისთვის — დიზელმატარებლებისთვის, სარელსო ავტობუსებისთვის და ავტომოტრისებისთვის. ზოგიერთი ონლაინ-სერვისები (მაგალითად, იანდექს. განრიგი) იყენებენ ტერმინს „ელექტრიჩკა“.

ელექტრომატარებლების მეორე ჟარგონული დასახელებაა — ძაღლები: ეს ჟარგონიზმი, მაგალითად, ნახსენებია ჯგუფ ДДТ-ს სიმღერაში „ლუდმილას ღამე“. სახელის წარმოშობა შესაძლებელია დაკავშირებული იყოს გამონათქვამთან „ძაღლებით მიღწევა“: საგარეუბნო მიმოსვლის განვითარების პიკზე ელექტრომატარებლებზე შესაძლებელი იყო საბჭოთა კავშირის თითქმის ნებისმიერ მსხვილ ქალაქამდე მიღწევა. შემდგომში გამოჩნდა ძაღლების კიდევ ერთი ანალოგია, დაკავშირებული სერვისული კომპანია რეგიონალური ექსპრესის შემადგენლობებზე საფირმო ძაღლის გამოსახულებასთან, რომელიც მოსკოვის ოლქში დაჩქარებულ საგარეუბნო მარშრუტებს ემსაზურებოდა.[89] რუსეთის ზოგიერთ რეგიონში (მაგალითად, იაროსლავლის ოლქში) დიდი ხნის განმავლობაში ელექტრომატარებლებს ძველი ტრადიციის მიხედვით ჯერ კიდევ ეძახდნენ ელექტროსექციებს, ხოლო საქართველოს საბჭოთა სოციალისტურ რესპუბლიკაში კიდევ უფრო მოკლედ — სექციებს („ჩამოვედი სექციით“, „რამდენ ხანში მოვა სექცია“ და ამის მსგავსი). ესტონეთში საგარეუბნო ელექტრომატარებლებს და დიზელმატარებლებს ხალხში ეძახიან სტაფილოებს (ესტ. porgandid) ოპერატორ Elron-ის მოძრავი შემადგენლობის მკვეთრი-ნარინჯისფერი შეფერილობის გამო.[90][91]

საბჭოთა კავშირში საგარეუბნო ელექტრომატარებლების შესახებ უძრაობის ხანაში არსებობდა გამოცანა: „რა არის — გრძელია, მწვანეა და ძეხვის სუნი ასდის? (პასუხი: ელექტრიჩკა მოსკოვიდან)“; სასაქონლო დეფიციტის პერიოდში მოსკოვის ოლქის და მეზობელი რეგიონების ბევრი მაცხოვრებელი ელექტრომატარებლით მგზავრობდა მოსკოვში პროდუქტების და სხვა დეფიციტური საქონლის საყიდლად.[92][93]

იხილეთ აგრეთვე

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

ლიტერატურა

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]
  • Электропоезд // Большая советская энциклопедия / гл. ред. А. М. Прохоров., 3-е изд., ტ. 30, М., 1969–1978.
  • Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов / Под ред. М. М. Уздина, 4-е изд. перераб. и доп. // М.: Транспорт (издательство), 1991. — 295 с.
  • Электросекция // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, М., 1994, ISBN 5-85270-115-7.

რესურსები ინტერნეტში

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

სქოლიო

[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]
  1. ↑ Электропоезд // Большая российская энциклопедия / гл. ред. Ю. С. Осипов., ტ. 35, М..
  2. ↑ ЭП2Д-0001. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2022-07-09. ციტირების თარიღი: 2022-07-09
  3. ↑ RhB Rätische Bahn, Automotrices série ABe 8/12 3501 - 3515 "Allegra" (Part.I) YouTube-ზე
  4. 1 2 Stadler GTW. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2024-01-14. ციტირების თარიღი: 2024-01-14
  5. ↑ Einleitung de-ch.
  6. ↑ Schienenfahrzeugtechnik. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2025-10-27. ციტირების თარიღი: 2026-07-30
  7. ↑ Назаров Д.Ю.. (2013) Эволюция дизайна и факторы формообразования высокоскоростных пассажирских поездов გვ. 21, 22. Московская государственная художественно-промышленная академия им. С. Г. Строганова. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2023-01-09. ციტირების თარიღი: 2023-09-05
  8. 1 2 Linya Liu, Zifeng Zhong, High-Speed Railway electric multiple unit // Intoduction to High-Speed Railway, 2023.
  9. ↑ Высокоскоростное движение: что впереди? // Железные дороги мира, 2009, № 7
  10. 1 2 Как производятся «Ласточки» — поезда с распределённой архитектурой (2021-07-01).
  11. ↑ Скачков А. Н., Самошкин С. Л., Коршунов С. Д., Исследование прочности кузовов вагонов электропоезда нового поколения // Мир транспорта, М.: Российский университет транспорта (Москва), 2019, № 1 (80), ISSN 1992-3252.
  12. ↑ Беспилотные технологии на железной дороге: текущий статус (2023-08-23).
  13. ↑ What is an autonomous train (2023-08-23).
  14. 1 2 Aleksandar R. Radosavljević, Rolling Stock Doorways Compatibility with Platforms at Serbian Railways // FME Transactions, 2017, № 45 (1), P. 77—91.
  15. ↑ David Shirres. (2019-12-13) Mind the gap: keeping trains and platforms level is a 'complex' issue. ციტირების თარიღი: 2024-04-13
  16. ↑ David Shirres. (2019-12-13) Mind the gap: keeping trains and platforms level is a 'complex' issue. ციტირების თარიღი: 2024-04-13
  17. ↑ «Highliner» Gallery Type Bi-Level EMU for METRA. ციტირების თარიღი: 2025-10-25
  18. ↑ Выбор дверей пассажирских вагонов. Журнал «Железные дороги мира» (2011-10). დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2026-01-22. ციტირების თარიღი: 2026-07-31
  19. ↑ ევროპაში გასაჩერებელი პუნქტების ბაქნების სიმაღლის ძირითადი სტანდარტი ჩვეულებრივი მატარებლებისათვის მიღებულია 550 მმ, ხოლო ჩქაროსნული მატარებლებისთვის — 760 მმ
  20. 1 2 3 Сочленённый электропоезд FLIRT. Журнал «Железные дороги мира». დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2025-11-12. ციტირების თარიღი: 2026-08-01
  21. 1 2 3 Смена ширины колеи. Talgo. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2017-01-16. ციტირების თარიღი: 2020-04-19
  22. ↑ Электровагоны типов 81-740/741 и 81-740.1/741.1 («Русич»).
  23. ↑ Electrical low-floor multiple unit FLIRT. Stadler Rail AG. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2023-07-10.
  24. ↑ AGV — высокоскоростной электропоезд нового поколения. Журнал «Железные дороги мира». დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2025-11-12. ციტირების თარიღი: 2026-08-01
  25. ↑ Unikalitāte it visā jeb elektrovilciens Turist. Spoki. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2021-04-26. ციტირების თარიღი: 2020-04-19
  26. ↑ isao Okamoto. (1998-10) How bogies work. Railway technologies today.
  27. 1 2 Robert Guignard, Klaus von Meyenburg. (1962) Die elektrischen Trans-Europ-Express-Züge der SBB. Schweizerische Bauzeitung, Band 80, Heft 13.
  28. ↑ CR200J.
  29. ↑ Intercity treinen type DDZ.
  30. ↑ Назначение и устройство колесной пары. Уральский Государственный Университет Путей Сообщения. ციტირების თარიღი: 2025-10-25
  31. ↑ Rubber-Tyred Metro.
  32. 1 2 В. В. Чиркин, О. С. Петренко, А. С. Михайлов, Ю. М. Галонен, Ходовые части вагонов // Пассажирские монорельсовые дороги., Москва: «Машиностроение», 1969.
  33. ↑ Николай Кудрявцев. (2017-12-19) Первый в мире поезд на солнечных батареях. Журнал «Популярная механика». დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2013-01-31. ციტირების თარიღი: 2019-01-27
  34. 1 2 3 Hiroshi Hata, What drives electric multiple units?(ინგლისური) // Japan Railway and transport review, 1998, № 17.
  35. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Классификация электропоездов.
  36. ↑ Written evidence from Paul Atkins (HSR 07). UK House of Commons – Transport Committee. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2015-01-11. ციტირების თარიღი: 2015-01-11
  37. ↑ Ms. Helena Borges (Director General, Surface Transportation Policy, Department of Transport) at the Transport, Infrastructure and Communities Committee. Canada Parliament (2009-05-12). დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2013-09-21. ციტირების თარიღი: 2013-08-31
  38. ↑ „Railway Minister Launches High Speed Rail Corporation of India Limited (HSRC)“. Disha Diary. 2013-10-29. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2013-11-13. ციტირების თარიღი: 2013-11-13.
  39. ↑ Вагон метрополитена // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия.
  40. ↑ Э. М. Добровольская, Электропоезда метрополитена, Москва: ИРПО Академия, 2003, ISBN 978-5-8222-0115-6, 978-5-7695-1089-2 Invalid ISBN.
  41. ↑ This Is Light Rail Transit გვ. 7–9. Transportation Research Board. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2018-04-17. ციტირების თარიღი: 2015-01-06
  42. ↑ Definition: Light Rail. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2018-01-03. ციტირების თარიღი: 2025-10-25
  43. 1 2 VAL – Automated People Mover. Siemens Mobility. ციტირების თარიღი: 2025-10-25
  44. 1 2 Light rail explained. European Metropopolitan Transport Authorities. ციტირების თარიღი: 2025-10-25
  45. ↑ Комбинированные системы общественного рельсового транспорта. Железные дороги мира (2000-08). დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2007-10-06. ციტირების თარიღი: 2025-10-25
  46. ↑ Зубчатая железная дорога. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2026-04-20. ციტირების თარიღი: 2025-10-25
  47. ↑ Electric Rack Railcars and Multiple Units. ციტირების თარიღი: 2025-10-25
  48. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Электропоезда. Общие технические требования.
  49. 1 2 3 4 5 Д. Романовский, Пригородно-городские железнодорожные пассажирские перевозки на диаметральных маршрутах крупных транспортных узлов (на примере московского транспортного узла), Москва: Российский университет транспорта (МИИТ), 2021.
  50. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 С. Вакуленко, А. Колин, О критериях определения категорий пригородных поездов // Мир транспорта, 2012.
  51. ↑ MTR Business Overview. MTR (2025). ციტირების თარიღი: 2025-11-02
  52. ↑ მაგალითად, ბერლინის საქალაქო ელექტრომატარებლის 481/482 და 483/484 სერიების საგარეუბნო-საქალაქო ელექტრომატარებლები თავისი მახასიათებლებით (აჩქარება 1 მ/წმ² და მაქსიმალური სიჩქარე 80-დან 100 კმ/სთ-მდე) და ელექტროკვების სისტემით (მესამე რელსი) მიახლოებულია მეტროპოლიტენის საქალაქო მატარებლებთან, ხოლო საქალაქო ელექტრომატარებლების მატარებლები გერმანიის სხვა ქალაქებში — საგარეუბნო-რეგიონალურ მატარებლებთან (აჩქარება 1 მ/წმ²-მდე, ნაქსიმალური სიჩქარე 120-დან 140 კმ/სთ-მდე, კვება ზედა საკონტაქტო ქსელიდან ცვლადი დენის 15 კილოვატი, სიხშირე 16,67 ჰერცი)
  53. ↑ კერძოდ რუსეთში ამ კლასს მიეკუთვნება პრაქტიკულად ყველა საბჭოთა და რუსული ЭР/ЭД/ЭТ მასობრივი სერიების ელექტრომატარებლები, ასევე უფრო თანამედროვე ელექტრომატარებელი „მერცხალი“. ამასთან ელექტრომატარებელი „მერცხალი“ საგარეუბნო განლაგების სალონით გამოიყენება არა მხოლოდ ჩვეულებრივ საგარეუბნო, არამედ ბევრ ექსპრესულ რეგიონალურ და რეგიონთაშორისო მარშრუტებზეც, ასევე ადრე გამოიყენებოდა საქალაქო ელექტრომატარებლის სახით მოსკოვის ცენტრალური წრეზე და აეროექსპრესზე. თავის მხრივ 2020-იანი წლების მდგომარეობით მოსკოვის ცენტრალური წრეზე გამოყენებული „მერცხლები“ განსხვავდებოდნენ საბაზისო მოდელისგან მხოლოდ ადგილების შემცირებული რაოდენობით და დამატებითი სახელურებით, მაგრამ არა სკამების ტიპით, ხოლო რეგიონთაშორისი „მერცხლები-პრემიუმი“ ЭС1П და ЭС2ГП — სალონის შეცვლილი დაგეგმარებით და ცალკეულ ვაგონებში პირველი კლასის სავარძლების არსებობით და დამატებითი ტუალეტებით, მაგრამ საკუთარი წევა-სიჩქარის მახასიათებლებით არაფრით განსხვავდება საბაზისო საგარეუბნო მოდელისგან. ასევე, მოსკოვისგან განსხვავებულ რუსეთის ქალაქებში საქალაქო ელექტრომატარებლის მარშრუტებზე ხშირად გამოიყენება ჩვეულებრივი საგარეუბნო მატარებლები სალონის მოდიფიკაციის გარეშე (მაგალითად ЭП2Д/ЭП3Д).
  54. ↑ Beijing to Shanghai by train.
  55. ↑ Скоростные поезда. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2021-12-03. ციტირების თარიღი: 2026-08-03
  56. ↑ Train Suite Shiki-Shima: Luxury on Rails - A Japanese Gem.
  57. ↑ Служебные электромотрисы на базе электричек.
  58. ↑ Электромотриса ДЭР. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2025-12-05. ციტირების თარიღი: 2026-08-05
  59. ↑ Железная лаборатория, или Как в московском метро работает диагностический поезд (2022-06-23).
  60. ↑ Измерительный поезд IRIS 320 // Железные дороги мира, 2008, № 12.
  61. ↑ Продовольственный магазин на колёсах внутри обычной электрички - такого вы точно не видели! Где они эксплуатируются?. Под стук (2022-09-08).
  62. ↑ Как мы с дочкой прокатились на электричке моего детства ЭР2К-908 (2017-03-30).
  63. ↑ Электричку назвали «Путеец». Газета «Восточно-Сибирский путь» (Восточно-Сибирская железная дорога) (2010-07-09).[მკვდარი ბმული]
  64. ↑ Демиховский машиностроительный завод. (2015) Знакомьтесь: ЭДС1Р — электропоезд специального назначения. Локомотив (журнал).
  65. ↑ OBB представила первый гибридный пожарно-спасательный поезд Serivicejet от Stadler/ (2023-09-05).
  66. ↑ Departmental Unit Formations.
  67. ↑ First ScotRail Electric Sandite Unit // The Railway Magazine, 1992, № 1090.
  68. ↑ A new Tunnel Cleaning Train for London Underground. ციტირების თარიღი: 2025-10-25
  69. ↑ Поезд пылесос в Петербургском метро. ციტირების თარიღი: 2025-10-25
  70. ↑ (2017-11) DB Cargo UK Class 325 EMU – Royal Mail. DB Cargo UK. 
  71. ↑ Marseille: Le dernier TGV postal a quitté Cavaillon ce samedi. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2015-08-05. ციტირების თარიღი: 2015-09-27
  72. ↑ Fast Mercitalia: parcels at 250km/h.
  73. ↑ В Китае представили первый грузовой поезд, разгоняющийся до 350 км/ч.
  74. ↑ Зайцев А. А., Троицкий П. С., Моторвагонные грузовые электропоезда – альтернатива локомотивной тяге. Сравнение и анализ // Мир транспорта, 2019, № 3.
  75. ↑ Affleck, John. (2017-08-02) World's first true solar train to run through Byron Bay.
  76. ↑ JR東日本、水素燃料電池試験車 FV-E991系2両を製造＿2021年度から実証試験 ja (2019-04-04). ციტირების თარიღი: 2020-09-08
  77. ↑ „Turbo train's first birthday“ (PDF). Penn Central Post. 1970-05. დაარქივებულია ორიგინალიდან (PDF) — 2014-10-06. შეამოწმეთ თარიღის პარამეტრი |date=-ში (დახმარება)
  78. ↑ Marko Kapetanović, Mohammad Vajihi, Rob M.P. Goverde, Analysis of Hybrid and Plug-In Hybrid Alternative Propulsion Systems for Regional Diesel-Electric Multiple Unit Trains // Energies, Department of Transport and Planning, Delft University of Technology, 2021.
  79. ↑ Aleksandr Luvishis, Hybrid Rail Vehicles, 2015, ISBN 978-0-5780-4577-1.
  80. ↑ Браташ В. А., Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транспорта, М.: Транспорт (издательство), 1977.
  81. ↑ Зайцы в подмосковных электричках. poezd.drezna.ru. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2013-01-31. ციტირების თარიღი: 2013-03-01
  82. ↑ Охота на зайцев. Мир новостей. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2013-05-30. ციტირების თარიღი: 2013-03-01
  83. ↑ Электричкер: поймай, если сможешь!. KP.ru. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2012-04-08. ციტირების თარიღი: 2013-03-01
  84. ↑ Контролеры смогут с 12 августа выгонять безбилетников из пригородных электричек. ТАСС. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2020-05-27. ციტირების თარიღი: 2020-06-02
  85. ↑ „Indonesia train power lines lowered to end roof surfing“ (ინგლისური). BBC. 2012-07-27. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2012-10-14. ციტირების თარიღი: 2013-01-01.
  86. ↑ „Транспортный коллапс в Подмосковье перекинулся на электрички: люди ездят на крышах“ (რუსული). NEWSru.com. 2010-07-07. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2012-06-18. ციტირების თარიღი: 2012-09-12.
  87. ↑ Подмосковные зацеперы предпочитают электрички Ярославского и Горьковского направлений. Интернет-портал Московской области (2011-07-15). დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2013-10-04. ციტირების თარიღი: 2012-09-04
  88. ↑ Зацеперы — помеха сверху. РЖД. დაარქივებულია ორიგინალიდან 2016-04-01-ში. https://web.archive.org/web/20160401194402/http://www.rzdtv.ru/2012/06/06/spetsialnyiy-reportazh-zatseperyi-pomeha-sverhu/.
  89. ↑ «Собачья» работа электричек. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2019-03-06. ციტირების თარიღი: 2019-03-03
  90. ↑ Эксклюзив Postimees: смотрите, как выглядит Эстония из кабины машиниста (2016-10-05). ციტირების თარიღი: 2025-10-11
  91. ↑ Жители Кохтла-Нымме торжественно встречали "морковку" Elron, но она промчалась мимо. ციტირების თარიღი: 2025-10-11
  92. ↑ «Длинная, зеленая, пахнет колбасой» отметила юбилей. დაარქივებულია ორიგინალიდან — 2011-11-11. ციტირების თარიღი: 2025-10-11
  93. ↑ М. Мельниченко, Голод, дефицит, дороговизна // Советский анекдот (Указатель сюжетов), М.: Новое литературное обозрение, 2015, ISBN 978-5-4448-0381-3.
მოძიებულია „https://ka.wikipedia.org/w/index.php?title=ელექტრომატარებელი&oldid=5575039“-დან