Hortenlinjen - en seiglivet blindtarm

Av Sindre Aanonsen

28. mai 1967 ble de siste reisende fraktet over Vestfoldbanens blindtarm, Hortenlinjen. Fra den ble åpnet senhøsten 1881 representerte banen mellom Skoppum og Horten et kjærkomment tilbud for ferierende, fastboende og næringslivet  i Horten og omegn. Fra sin spede begynnelse med åtte persontog om dagen i 1881, nådde banen toppen i 1924 da det gikk hele 24 tog per dag. Men fra 1950-årene av ble trafikken gradvis trappet ned, for så å opphøre i 1967. I dag er det bare mindre transport av gods på Hortenlinjen. Men minnene om Hortenlinjen som en levende transportåre er fremdeles til stede hos mange.

Jernbane til folket

I skarp kontrast til i dag var jernbanesatsingen på slutten av 1800-tallet svært ambisiøs. På 1870-tallet kom det krav om jernbane fra de fleste kanter av landet godt drevet frem av oppgangskonjunkturer. Til tross for at utviklingsoptimismen rådet, var det fremdeles politiske sverdslag om hvilke prosjekter som skulle prioriteres. At det skulle bygges jernbane gjennom Vestfold fylke (den gangen Jarlsberg og Larvik amt) var det likevel ikke tvil om. Nær beliggenhet til sjøen og gode jordbruksarealer var indikatorer på vekstpotensial, og diskusjonen dreide seg i større grad om trasévalg. Valget stod i utgangspunktet mellom tre kystlinjer: den ytre, den indre, og den kombinerte.  Den ytre skulle gå om alle Vestfold-byene frem til Larvik. Den indre gikk innom Holmestrand, men ikke gjennom Horten. Så også med det kombinerte alternativet. Argumentasjonen for innenlandsbanen var at kystbyene i Vestfold allerede hadde god forbindelse med omverdenen gjennom dampbåten, mens distriktene manglet et skikkelig transporttilbud. Tilhengerne av den ytre linjen mente det var like selvfølgelig at jernbanen måtte gå gjennom de urbane områdene av Vestfold. 

Den videre debatten lar vi ligge her, men at Vestfoldbanen (opprinnelig kalt Jarlsbergbanen) skulle ha forbindelse til Horten var hevet over en hver tvil. Forsvaret hadde etablert  seg i byen som også var et naturlig knutepunkt for områdene på begge sider av Oslofjorden.  I juni 1875 kom det endelig vedtaket på at det skulle bygges jernbane gjennom Vestfold fra Drammen helt frem til Skien. Og i forlengelsen av dette ble det besluttet å bygge en sidebane fra Skoppum til Horten på 7 kilometer. I første omgang ble det bygget smalspor, men dette ble erstattet av normalspor i 1949 (samtidig med strekningen Drammen-Larvik).

Borre stasjon - en perle langs Hortenlinjen

Hortenlinjen stoppet syv steder mellom Skoppum og Horten stasjon. På Skoppum, Vestre Sande, Borre stasjon, Langgrunn, Rørestrand, Steinsnes og i Horten. Borre stasjonsbygning, med sine fem mål dyrket mark, fremstod som en liten oase langs banen. Huset fra 1923 var stort, og første etasje rommet foruten venterom og et lite kontor, en leilighet på tre rom, kjøkken entré og et spisekammer. Også i andre etasje var det god plass med tre mindre rom og et rom som stasjonsbetjenten kunne disponere. Betjeningen bestod av en kontorfullmektig og en stasjonsbetjent. Arbeidstiden i mellomkrigstiden ville neppe falt i god jord hos dagens arbeidsmiljømyndigheter. Her var det opp klokken seks om morgenen og aktivitet frem til klokken halv elleve om kvelden.

Under okkupasjonen klarte tyskerne å vandalisere det flotte terrenget rundt Borre stasjon ved å plassere tanksperringer mellom stasjonen og Borrevannet. I krigstid måtte estetikken vike.

”Eventyrslottet”

Når man først er inne på estetikk og jernbanebygninger, så er ikke Horten stasjon til å komme utenom.

Lokalhistorikeren Asbjørn N. Jakobsen skriver dette om bygningen i sin bok Jernbaneminner fra Vestfold:

”Endestasjonen som var anlagt ved kilometer 106,9 var meget vakker. Ja, den så nesten ut som et eventyrslott. Men så var det også Balthasar Lange som stod bak Vestfoldbanens stasjoner. Han var NSBs arkitekt fra 1878 og utbedret sin forgjenger P.A. Blix sine typetegninger. Bygningene på Skoppum og i Horten var en blanding av bonderomantikk og den nasjonalromantiske dragestilen.”

Første etasje inneholdt blant annet et godskontor, et ilgodskontor, billettekspedisjon og et eget kontor for stasjonsmesteren. Så hadde du to kontorer for tollvesenet og venterom for annen og tredje klasse samt et eksklusivt venterom for kvinner. Stasjonsmesterens leilighet var lokalisert i andre etasje. Riktig romslig var den med sine fem rom, kjøkken og eget pikerom. En restaurant huset bygningen også.

En veteran beretter

Det er fremdeles mange som husker hva Hortenlinja betydde for den lokale industrien og for folk som bodde i området. En av dem er Borre-mannen Reidar Johansen (87). Han har ingen problemer med å hente frem gamle minner fra en tid da sidebanene ennå hadde et liv i Norge. Tilbake i 1934 begynte han som sesongarbeider på Horten-linjen. Det var hardt arbeid fra morgen til kveld, og lønna var heller ikke allverdens.

-   Det var 65 øre i timen for oss ungkara, og så var det 75 øre for dem som var gift, humrer han.

Men det var depresjon i Norge og ikke var lett å skaffe seg arbeid.

”En jernbanemann hadde en sikker arbeidsplass, men tjente ikke så mye, derfor betydde ting som lavt skattøre svært mye.” Det hadde Horten. ”I byen var det også gode utdannelsesmuligheter, her var både realskole, gymnasium, teknisk skole og sjøkrigsskole” skriver Jakobsen.

Og så var det muligheten til å reise gratis med tog da. Et ikke ubetydelig gode, selv om folk flest nok var adskillig mer ”stasjonære” i første halvdel av det forrige århundre enn i dag. Selv feriene ble stort sett tilbrakt hjemme for dem som jobbet på jernbanen.

[ Toppen av siden ]

Nestenulykke

Sesongen i sporet varte fra våren til utpå høsten. Deretter måtte sesongarbeiderne selv finne annet arbeid for å klare seg gjennom vinteren. Selv tok Johansen arbeid i skogen. Jernbanepensjonisten forteller om harde dager på jobb, om stikkbytting (plukke ut dårlige sviller og erstatte dem med nye) og massebytting (erstatte samtlige gamle sviller på en strekningen med nye). Arbeidet i sporet var tøft og ikke alltid uten risiko.

Her smalt det nesten: Reidar Johansen (87) ved Mølledammen, der solslyng kunne ha ført til en katastrofe om det ikke hadde vært for snarrådigheten til banepersonalet.

-  Jeg husker vi dreiv å lempet sviller på sommerstid så kreosoten sprutet. Alt vi hadde av verneutstyr var hansker, smiler Johansen.

Han var med på en rekke prosjekter gjennom de seks årene han var sesongarbeider; blant annet som sikkerhetsmann da arbeidet med å legge om fra smalspor til bredspor startet.

-   I forbindelse med dette arbeidet husker jeg spesielt en episode godt, sier Johansen.

Episoden han viser til kunne fort ha tilført Hortenlinjens historie et heller mørkt kapittel. For mens det pågikk arbeid med brukarene, ble det konstatert solslyng mellom Sande Mølle og brua over Mølledammen like sør for Skoppum stasjon. Et tog var på vei retning Skoppum, og Johansen hadde bare minutter på seg for å hindre avsporing med de tragiske konsekvensene det kunne ha ført med seg.

-    Men vi fikk heist varselflagg i tide, forteller 87-åringen.

Moderne signalanlegg og automatisk togstopp tilhørte fremdeles fremtiden. Man var prisgitt enkeltpersoners årvåkenhet.

Like bra gikk det ikke 8. mai 1945, da et damplokomotiv kjørte på en lastebil med granater på en planovergang ved Langgrunn. Tre tyskere som satt på lasteplanet mistet livet i ulykken. Ulykken kunne trolig fått enda større dimensjoner. Da toget stoppet, stod lokomotivets løpehjul på lasteplanet og 

var bare centimeter fra å komme i kontakt med en av granatene.

Okkupasjon og demonstrasjon

Selv om Johansen trivdes i sporet, åpnet det seg en mulighet for å begynne som aspirant på Horten stasjon i 1940. Fra da av handlet arbeidsdagen mye om vognlasttrafikk. Og under okkupasjonen var aktiviteten stor.

-   Det ble blant annet fraktet mye ammunisjon over Hortenslinja, forteller Johansen.

Lysten til å arbeide for okkupasjonsmakten var ikke overveldende, men de lokale tjenestemennene måtte pent bite i seg det som måtte være av uvilje.

-  Tyskerne stod alltid bak deg med våpen, så noen sabotasje fra vår side var det aldri snakk om, sier Johansen.

Selv fikk ha erfare hva det kunne medføre å markere motstand mot tyskerne.

-  En dag vi var ferdig med å klargjøre en vognlast, kom en tysk befal bort til meg og ville takke for vel utført arbeid. Han strakte ut hånda, men jeg ville ikke ta i mot den. Det resulterte i at befalet langet ut et slag mitt i ansiktet på meg, smile r Johansen, som legger til at det hele var en dumdristig handling fra hans side. - Jeg hadde jo kone og barn hjemme, så det der kunne jeg vel kanskje ha spart meg for, sier han.

[ Toppen av siden ]

Gode minner

Okkupasjon ble til slutt erstattet av nyvunnet frihet. Men om trafikken på Hortenlinjen fortsatt holdt et visst nivå utover på 1950-tallet, begynte nå nedgangen. Likevel ble det fremdeles fraktet kabler, skipsplater, skrap og brakker fra Moelven på linja. Og forvaret var som alltid en god kunde.  

Selv begynte Johansen på formannsskolen i 1957 og i 1958 ble han formann i Sandefjord.

-  Jeg hadde ansvaret for reisegods, plattformer og utvendige arealer, forteller Johansen.

Men dette skulle bare bli et mellomspill for Johansen, for allerede etter to år var han tilbake i Horten - denne gang som formann for skiftepersonalet. Og i Horten ble  Johansen til han gikk av som pensjonist i 1976.

Når han tenker tilbake er det de positive minnene han trekker frem. De gode historiene, de trivelige kollegene. Han opplevde jernbanen som en god og trygg arbeidsplass.  Men fremdeles synes han det er trist at persontrafikken etter hvert forsvant fra Hortenlinja.

-  Jeg husker jo at det kunne være 30-40 meter kø foran billettlukene på lørdager. Men når det ble satt opp busser med avgang fem minutter før toget, så sa det seg jo selv hvordan dette kom til å gå, sier Johansen.

Slutten

Om nedleggelsen av persontrafikken skriver Asbjørn N. Jacobsen:

Da det nye året 1967 ble ringt inn, var allerede beslutningen fattet. Persontrafikken skulle bort ved månedsskiftet mai,/juni. Nå var det bare en lokfører og tre togpar tilbake. Ved et intervju lokfører Jensen gav Tønsberg Blad den 18. februar sier han: ”Det er ennu lenge igjen til sommeren”. Det lå et håp i disse ordene, et håp som mange med ham næret. Den æra som kong Oscar åpnet for ved sitt besøk den 14. oktober 1881 hadde endret seg, nå var timeglasset i ferd med å renne ut for dem.

Til slutt var det klart for siste persontog fra Horten. Stasjonsmester Ole bakken var den som fikk æren av å vinke avgang til tog nr. 883 den 27. mai 1967. Siste mann som kjøpte billett var Leif Olsen og overkonduktør Gunnar Tollerud fra Larvik sørget for å få den klippet. En epoke i sidebanenes historie var over.

Materiellet

Trafikken og transporten på Hortenlinjen skjedde stor sett med det samme materiellet som gikk på hovedlinjen. Fra åpningen og frem til 1927 var det dampkraft som utgjorde den eneste trekkraften. Men fra 1927 ble dampparken supplert med  bensinmotorvogner av typen Bmb Type 1. Totalt fikk NSB 18 slike vogner, hvor fire kom til å gå i trafikk på Vestfoldbanen med tilhørende sidelinjer. En ekstra motorvogn kom til etter at Eidsfossbanen ble nedlagt i 1938. Motorvognene var toakslede og hadde 30 sitteplasser.

Nedleggelse og ombygging til normalspor frigjorde materiell. Og etter at Flekkefjordbanen var bygd om til normalspor i 1944 overtok Vestfoldbanen fire motorvogner av typen Cmbbo Type 1. Det var boggivogner  satt sammen på Strømmen Værksted i 1932.

I boken ”På glemte spor” av Nils Carl Caspenberg kan vi lese at det på det meste gikk 13 togpar på strekningen Skoppum-Horten. Dette var i 1946. Etter omleggingen til normalspor i 1949 kom de normalsporede motorvognene, noe som medførte færre togpar på strekningen (fra 11 til 8). Men etter elektrifiseringen i 1957 gikk man tilbake til 11 togpar. Person- og godstrafikken ble da besørget av lok av typen El 1, El 2 og El 10. Enkelte BM65 ble også satt i trafikk på strekningen.

Lokførerene hadde sine oppfatninger om materiellet, og lokfører Ragnvald Jensen forteller følgende om El 2 i Asbjørn N. Jakobsens bok:

Langkjelken (El 2) var det mye dritt med, selv om jeg stort sett klarte den fint. Lokomotivet var svært komplisert, rett som det var stoppet hele sulamitten. Da måtte jeg ha hjelp av konduktøren til å sveive inn kontaktene igjen. Dette måtte gjøres manuelt, det ble mest som å sveive i gang en gammel bil”. Jensen beskriver også loket som ”stivt” og med dårlige ”gangegenskaper”.

Et liv etter døden?

Forfatteren Nils Carl Caspenberg spør i boken ”Glemte spor - boken om sidebanenes tragiske liv” om hvorfor persontrafikken ble lagt ned.

”I hele mellomkrigstiden var Hortenlinjen en av våre mest trafikkerte sidebaner. I årene rundt 1920 ble det fraktet over 200 000 passasjerer årlig” (…)”Bilveien går parallelt med banen, og en egen buss kjører mellom Skoppum og Horten i korrespondanse med alle intercitytog på Vestfoldbanen. Når banen likevel ligger der kunne  man vel godt ha kjørt en elektrisk og miljøvennlig motorvogn isteden, uten at det hadde kostet noe mer”.

Og i dag er det lokale krefter i Borre kommune som arbeider for at Hortenlinjen skal gjenoppstå som et levedyktig kollektivtilbud for kommunens innbyggere. Under navnet ”Mistelteinbanen” lanseres ideen om lokaltrafikk mellom Skoppum og Horten drevet av et privat selskap der kommunens innbyggere vil få anledning til å tegne seg for aksjer. På nettsidene til Mistelteinbanen kan vi blant annet lese at: ”Potensialet mellom endepunktene ligger på 200 000 reisende i året. I tillegg skaffer vi oss en turistattraksjon i kommunen”.

Om dette blir en realitet gjenstår å se. 

Fakta om banen (Banedata 1994)

Hortenlinjen, Skoppum-Horten
Sidebane til Vestfoldbanen. Persontrafikken ble nedlagt 28. 05. 1967.
Høytidelig åpnet 13. 10. 1881
Lengde 7 km
Sporvidde:
Opprinnelig: 1067 mm
I dag: 1435 mm
Omlegging til normalspor: 03. 10. 1949
Elektrifisering: 11. 12. 1957
Bygninger: Horten stasjon revet og ekspedisjonen flyttet til godshuset

Kilder: