EAS 1990: LE DECLIN DES "CARAVELLE"

Malgré la mise en service progressive de BOEING 737-200 à partir de fin 1987, le secteur "Caravelle" se maintint à un niveau élevé. 
Toutefois, en ce début d'année 1990, les BOEING 727/737 commençaient à devenir majoritaires dans la flotte d'EAS. Parallèlement, le déclin des "Caravelle" va s'accentuer: 8 000 heures de vol, contre 14 000 en 1988.
Pour ce qui concerne les ateliers de maintenance d'EAS, ce type de machine constitue encore une grosse partie du plan de charge. De façon générale, l'année 1990 démarre correctement pour EAS. En avril 1990, Michel-Olivier Mignard en charge depuis trois ans du secteur industriel de la compagnie, s'exprime ainsi: "une maison qui bouge", l'activité industrielle a doublé en trois ans et le personnel s'est accru de 70%. Toutefois, le recrutement local de personnel qualifié parait difficile. Le personnel régional serait peu motivé, frappé d'une sorte de "syndrome des vendanges", il ne comprendrait pas toujours "la nécessité de faire des heures supplémentaires, les 3X8 et de travailler le samedi et le dimanche". L'activité transport aérien est toujours divisée entre le secteur AIR CHARTER  et les vols effectués pour son propre compte. La collaboration avec AIR BISSAU se poursuit et EAS se lance dans le "charter régulier" avec les lignes Gérone-Paris et Perpignan-Paris. 

CENTRE INDUSTRIEL DE PERPIGNAN:

• F-BMKS: l'appareil est mis en chantier le 02/01/90, il sort d'atelier le 07/02/90 après peinture aux couleurs de JET EUROPE, livraison le 09/02/90.

EGPH 17/02/90

Il est de retour le 21/09/90, à la fin de la location à JET EUROPE, pour être repeint entièrement en blanc (sticker EAS). Départ le 12/10/90: décollage 1552z.

LEGE 05/11/90

• 9U-BTA: La "Caravelle III" d'AIR BURUNDI atterrit le 28/01/90 à 1715z. A l'issue du chantier de maintenance, elle effectue un vol de contrôle le 28/02/90 et quitte Perpignan le 01/03/90;

Archives

• HB-ICJ: L'appareil d'AIR CITY atterrit 33 le 11/02/90, après révision et repeinture, il quitte Perpignan le 23/03/90 (l'équipage de convoyage est arrivé le même jour à bord du Cessna 401A HB-LFI).

Archives: avant peinture

Archives: après peinture.

• F-GCVK: Atterrissage 18/02/90, décollage 03/03/90 1718z AIR INTER
• F-BJEN: Atterrissage 05/03/90, départ 23/03/90.

Toujours aux couleurs de AIR CHARTER, l'Echo Novembre revient le 22/12/90, atterrissage à 1000z. L'appareil ne revolera plus, une tentative de vente à une compagnie africaine ayant échoué quelques années plus tard.

• F-BTOE: Atterrissage 09/04/90, décollage 26/04/90 1815z. AIR INTER
• F-BTOC: Atterrissage 23/04/90 1100z, départ 09/05/90. AIR INTER
• F-BTOA: Atterrissage le 09/05/90, départ le 22/05/90 1700z. AIR INTER

• F-BNOG: Atterrissage le 09/08/90, départ le 08/06/90 1650z. AIR INTER
• F-BNOH: Atterrissage le 29/05/90, décollage le 02/06/90 1630z. AIR INTER
• F-GDJU: Atterrissage le 24/06/90 1535z, décollage 29/09/90 1910z.EAS
• F-GCVL: Atterrissage le 02/07/90?, décollage le 09/07/90.AIR INTER
• F-GCVM; Arrivée le xx/07/90, décollage le 31/08/90.AIR INTER
• F-GDFZ: Atterrissage le 01/08/90 aux couleurs de AIR CHARTER , décollage le 20/08/90 à 1737z.(transfert à EAS , repeint entièrement en blanc).

ORY 09/90

• F-GDFY: Atterrissage le 20/08/90 aux couleurs de AIR CHARTER , départ le 21/09/90?.(transfert à EAS , repeint entièrement en blanc).

• F-GCVJ: Atterrissage le 31/08/90, décollage le 19/09/90.AIR INTER
• F-GEPC: Arrivée le 15/10/90, départ le 08/11/90. AERO FRANCE International

DEPOT DE PERPIGNAN:

N° 199 EC-DCN (F-GFBH) démantelée le 16/03/90.

Un tronçon de fuselage de la EC-DCN fut transféré à Orly.

N° 180 5N-AOY ferraillée le 18/12/90.

N° 236 EC-CPI (F-GFBI) ferraillée le 09/02/90.

N° 243 F-GFBA stockée

N° 185 F-BJEN stockée.

DERNIER SERVICE AIR CHARTER SUR "CARAVELLE":

Le 27/10/90, la "Caravelle 10B3" F-GELP d'AIR CHARTER/EAS se pose à Bordeaux, en provenance de Tenerife Sud.

Le vol SF5018 ramène des Canaries, 114 touristes de la FRAM.

Il s'agit du dernier vol d'AIR CHARTER sur "Caravelle".

OPERATION ZAS

ZAS AIRLINE OF EGYPT  (ZARKANI AVIATION SERVICES) fut fondée en 1989 par Sherif Zarkani.

Au début des années 1990, elle exploitait une flotte diversifiée (Lockheed Jetstar,  Boeing 707, AIRBUS A300B) à partir du Caire et d'Amsterdam. La compagnie allemande AERO LLOYD détenant une petite participation dans la ZAS, la "Caravelle" D-ABAK fut exploitée quelques temps pour le transporteur égyptien.

Pour le pic saisonnier de fin 1990 - début 1991, la ZAS prit en location 2 "Caravelle 10B3" d'EUROPE AERO SERVICE:

La F-GDFY sortit d'atelier chez EAS-ORY le 13/10/90 avec les titres "ZAS":

 Toujours aménagée en version Y114, l'appareil fut utilisé par la compagnie égyptienne jusqu'au mois de mars 1991.
La F-GDFZ, dans la même configuration, fut prise en compte en novembre 1990 et restituée en mars 1991:

ZAS exploita les deux machines sur CAI-ALY, CAI-HRG-LXR-CAI et CAI-LXR-ASW.

Malheureusement, la fin d'année 1990 est lourde de menaces: l'invasion du Koweit par l'Irak laisse présager une future guerre du golfe. Ce n'est pas un bon signal pour les réservations touristiques dans le bassin méditerranéen. Le transport aérien subit plus généralement le ralentissement de l'économie. L'année 1991 va être périlleuse. 

LES BOEING 727 D'EAS: à la recherche du temps perdu!

1979

Après maintes tergiversations, alors que la perspective de la suppression des OMN sur le secteur moyen-courrier ouvrait un long contentieux entre le PNT et la direction d'AIR FRANCE, le CSAM autorisa timidement l'arrivée de matériels modernes au sein des compagnies charter françaises: des 737 pour EURALAIR et AEROTOUR et des 727 pour EUROPE AERO SERVICE.
Ces machines d'occasion, arrivèrent début 1980 dans la flotte de ces compagnies afin de pouvoir assurer le programme de vols "été".
EURALAIR reçut 2 BOEING 737-222 (F-GCJL et F-GCLL) en février, suivis en avril d'une troisième machine (F-GCSL) laquelle fut immédiatement louée à AIR BERLIN pour 12 mois.

L'ambitieux Yves Droaré obtint en juin 2 BOEING 737-2L9Adv (F-GCGR et F-GCGS) pour AEROTOUR.

Comme nous l'avons déjà évoqué, EAS 1981: LES SUPER 10 D'AIR CHARTER, la compagnie AEROTOUR disparut en fin d'année 1980.

Concernant EUROPE AERO SERVICE, une Caravelle SUPER 10 (F-GCJT) et un BOEING 727-227Adv (F-GCGQ) furent mis en ligne en avril 1980.

BOEING 727-227 Advanced N°20609/892 (72) F-GCGQ

Cet appareil fut commandé à BOEING par BRANIFF INTERNATIONAL. Le premier vol fut accompli le 29/06/1972 et la livraison eut lieu le 11/07/1972. Après la libéralisation du transport aérien aux Etats-Unis, la BRANIFF se trouva en mauvaise posture. Un certain nombre d'appareils furent sortis de la flotte ou cédés à des compagnies tierces. Le N411BN fut donc acquis par EAS (financement SLIBAIL). Le CI N°B16803 F-GCGQ  fut attribué le 29/04/1980. Le GQ fut livré le 15/04/1980 et baptisé "Normandie".

Du 15/11/1986 au 16/12/1986, le GQ passe en GV à Perpignan. Il sort d'atelier dans une nouvelle livrée simplifiée et retourne en service:

En décembre 1987, la dernière livrée EUROPE AERO SERVICE lui fut appliquée:

Après la reprise d'EAS par Francis Lagarde, l'appareil arbora  la décoration EAS EUROPE AIRLINES (mutation de propriété en faveur de SNEAS le 11/06/1992:

Après l'arrêt de EAS EUROPE AIRLINES en 1995, le titre de propriété fut transféré à EUROPE AERO SUD, puis BELAIR ILE DE FRANCE (dernier utilisateur) et enfin EAS INDUSTRIES (SA EAS DEVELOPPEMENT) qui procéda à son démantèlement en octobre 2012.

BOEING 727-2H3 Advanced N° 20822/996 (73) F-GGGR

Construit pour TUNIS AIR, cet avion passa par la suite entre les mains de AIR ONE Inc (St Louis - Missouri) puis AIR HOLLAND. Le 09/03/1988, propriété de ELECTRA AVIATION mais toujours aux couleurs de AIR HOLLAND, le PH-AHD arriva à Perpignan pour les travaux de mise au standard EAS. L'immatriculation F-GGGR lui fut alloué le 16/03/1988, nom de baptême "Alsace" et le vol ferry PGF-ORY eut lieu le 24/03/1988.

Le GR fut loué à AIR BISSAU en 1989:

Et à TACV début 1991.
Comme sa "sister-ship", la machine fut transférée à EAS EUROPE AIRLINES.
La voici photographiée par Kerry Taylor à TFS le 20/02/1993:

Le schéma EAS EUROPE AIRLINES fut adopté quelques semaines plus tard:

A la suite de la faillite de SNEAS, le GR connut le même sort que le GQ: exploitation par BELAIR, stockage à Perpignan et ferraillage en octobre 2012.

BOEING 727-228 N° 20538/872 (71) F-BPJR

Mis en service initialement par AIR FRANCE, le Juliet Romeo intégra la flotte de la filiale AIR CHARTER, en novembre 1987. AIR CHARTER confia son exploitation à EAS du 30/10/1989 au 28/02/1990. Un contrat de dry-lease fut ensuite conclu le 25/03/1990. Le dernier vol commercial eut lieu le 06/01/1991 (SF4123 AGA-ORY). La cellule fut ensuite ferraillée.

BOEING 727-214 N° 19683/488 (67) F-BPJU

Il s'agit d'un appareil construit pour les PACIFIC SOUTHWEST AIRLINES, revendu à AIR FRANCE en 1972 et transféré à ACI en 1982.
AIR CHARTER le mit à disposition d'EAS le 26/03/1989, pour un durée prévue de 2 ans. Le premier courrier (SF3811 ORY-ATH) eut lieu le 26/03/1989, la machine comptant près de 38700 hdv. Lors du dernier vol (SF0264 NCE-ORY) du 29/10/1990, 43446 hdv avaient été accomplies. Le lendemain, lors d'une visite d'entretien à ORY, des criques furent détectées sur les fixations des JT8D latéraux. Au regard du budget nécessaire pour la remise en état, la réforme du Juliet Uniform fut décidée. La cellule servit quelques temps pour les exercices des pompiers d'ADP.

En janvier 1991 à ORY, le JU démotorisé laisse apparaître le support moteur défectueux, à l'origine de l'arrêt de la machine.

BOEING 727-214 N° 19684/503 (1967) F-BPJV

Techniquement très proche du JU, le JV fut également acheté par AIR FRANCE à la PSA en 1972 et transféré à ACI en 1982. AIR CHARTER le confia à EAS le 18/12/1990. Le dernier courrier fut effectué le 05/09/1992 (SF051 NTE-ORY) et le contrat de location expira le 07/09/1992.
La machine fut convoyée aux USA, vendue à la TULSA TECHNOLOGY CENTER SCHOOL (ORY-KEF-YYR-YMX-TUL).

BOEING 727-228 Advanced N° 22081/1594 (80) F-GCDA

L'arrivée des AIRBUS A320 permit à AIR FRANCE de retirer progressivement ses 727. Le DA passa chez AIR CHARTER fin 1990. Cette dernière le loua à EAS à partir du 23/03/1992 pour une durée de 2 ans. Comme tous les 727 d'AIR CHARTER confiés à EAS, le PNT et le PNC appartenait à EAS mais les appareils étaient aux couleurs d'AIR CHARTER puisqu'ils étaient exploités sur son réseau. Le contrat se termina le 17/10/1993 par un NTE-ORY, la machine étant confiée le même jour au concurrent EURALAIR.

BOEING 727-228 Advanced N° 22082/1603 (80) F-GCDB

Le DB passa d'AIR FRANCE à AIR CHARTER début 1991 et fut exploitée par EAS du 18/09/1992 au 17/10/1993 (dernier courrier SF NCE-ORY ce jour-là).

BOEING 727-231 Advanced N° 21988/1586 (80) F-WKPZ

En janvier 1992 SNEAS récupéra cette ancienne machine de la TWA qui était exploitée par la compagnie Turque NOBLE AIR avant qu'elle ne fasse faillite. L'appareil appartenant à la banque INDOSUEZ fut convoyé à Perpignan le 29/01/1992, bénéficiant d'un laisser-passer, avec l'immatriculation F-WKPZ sommairement peinte sur la marque TC-AFG. Il resta stocké pendant près de 9 mois, toujours dans les couleurs de base de NOBLE AIR, les titres et nom de baptême ayant été effacés en 03/92, avant d'être finalement livré à MIAMI AIR le 15/09/1992 (vente à AVIATION INVESTMENTS Ltd).

TABLEAU RECAPITULATIF:

NOTES TECHNIQUES:

MOTEURS: Les 727 propriétés d'EAS sont équipés de turbofans JT8D-9A développant 6570 kg au décollage. Les modèles 228 et 214 provenant d'AIR FRANCE sont propulsés par des JT8D-7B de 6350kg de poussée au décollage. Les modèles 228 Advanced et 231 Advanced disposent de la version améliorée JT8D-15 de 7020Kgp.
AMENAGEMENTS CABINE: classe unique touriste Y184 (appelée "HOMOGENE" chez AIR FRANCE / AIR CHARTER).

PROGRAMME D'ENTRETIEN:

Pour ce type de machine le programme standard est le suivant:

Le centre industriel de Perpignan est spécialisé dans les opérations de grand entretien.
Le F-GCGQ passe en atelier aux dates suivantes:
15/11/1986 au 16/12/1986: GV avec décapage et peinture.
28/11/1987 (ldg 0820z) au 18/12/1987 (t/o 1855z): Maintenance et peinture.
06/02/1989 au 24/02/1989
30/10/1989 au 22/12/1989

01/12/1990 au 19/12/1990
07/01/1992 au 29/01/1992
00/04/1993 au 29/04/1993: peinture "EAS EUROPE AIRLINES"
00/11/1993 au 12/11/1993
16/01/1994 au 09/02/1994

Immatriculé encore PH-AHD, le 20822 se pose à PGF le 09/03/1988 à 1200z. Il est décapé, repeint aux couleurs EAS, blason "Alsace" et ré-immatriculé F-GGGR. Il quitte PGF le 24/03/1988 à 1855z.
Les chantiers suivants du F-GGGR à Perpignan interviennent comme suit:
04/01/1989 au 20/01/1989
02/01/1990 au 16/02/1990 (test flight le 15/02/1990): ce chantier implique un décapage de la cellule.
07/01/1991 au 25/01/1991
19/11/1991 (ldg 1115z) au 12/12/1991: les stickers AIR BISSAU sont retirés à cette occasion
30/11/1992 (ldg 0610z) au 18/12/1992: la machine est entièrement repeinte en blanc avec stickers EAS au bas du cockpit.
11/01/1993 au 00/02/1993
00/06/1993 au 01/07/1993
29/11/1994 au 21/12/1994 (t/o 1810z)
EAS EUROPE AIRLINES ayant cessé ses activités, l'appareil revient à PGF en août 1995 pour être transféré à BELAIR ILE DE FRANCE.

Concernant le F-WKPZ, les travaux menés sur la machine sont assez limités. Arrivé durant l'après-midi du 29/01/1992, il passe en atelier le 31/01/1992. En mars 1992, les titres "NOBLE AIR" et "ERENKOY" sont effacés. Après plusieurs mois de stockage, le Papa Zulu décolle 33 à 0543z le 12/09/1992 pour le convoyage vers les Etats-Unis.

SOURCES:

Les archives de LFMPNEWS ont été largement complétées par les documents suivants:
REVUE "LE TRAIT D'UNION" N° 267 à 270: "LES BOEING B.727 D'AIR FRANCE" par Louis Attenoux.
ANNUAIRES JP AIRFLEETS 1988 à 1997
DGAC
ARCHIVES EAS: Collection DUROY, J.M. Steinlein
ORLY AVIATION AIR KALO Jean-Charles Dayot.
AEROTRANPORT DATA BANK

PHOTOGRAPHIES:

AirlineHobby.com
AIRLINERS.NET (Alain Durand,Udo H. Haafke, Alain Iger, Torsten Maiwald, Michel Gilliand, Ralf Manteufel)
JETPHOTOS.NET (Pedro Aragao, Paul Link)
AIRPICS.NET (George Agnostopoulos)
Hugh McMillan's Photographs, Simon Butler, IRISH251, Kerry Taylor, Paul Berns, Chrischen76, Mark Piacentini, Shaun Connor,
Collection Duroy.
J.M. Steinlein

Merci à tous.

EAS 1984: CORSE AIR INTERNATIONAL, AIR CHARTER

Le 13 octobre 1983, le BOEING 707-436 N4465D en instance de livraison aux COASTAL AIRWAYS est endommagé au cours d'un mystérieux incendie.
Début février 1984, l'épave est ferraillée. Par la même occasion, la SE.210 N° 19 (F-GBMI) est transformée en lingots de métal. Il s'agit de la première (hélas pas la dernière...) "Caravelle" à être démantelée sur le site EAS de Perpignan.
La SE.210 N° 180 F-GBMK a, provisoirement, plus de chance puisqu'elle est livrée à OKADA AIR le premier février 1984: VOIR; eas-1983-1990 LA CARAVELLE D'OKADA AIR.
Un autre "Caravelle VI N" d'EAS trouve preneur chez un nouvel exploitant, cette fois-ci, depuis le site d'Orly. Il s'agit de la N° 067 F-BYCD qui est placée en location-vente chez CORSE AIR INTERNATIONAL en avril 1984:

Les anciens marquages EAS sont reconnaissables, recouverts de peinture blanche.

La CORSE AIR, créée nous le rappelons, avec du matériel acheté aux enchères en janvier 1981, après la disparition d'AEROTOUR, connait à son tour des difficultés après la saison 1983. L'exploitation est suspendue en décembre 1983. Recapitalisée en janvier 1984, la compagnie reprend son envol le mois suivant. L'apport d'argent frais permet l'acquisition de la "Caravelle 10B3" TZ-ADS/F-GEPC de la SOGERMA ainsi que la location de la "Caravelle VI N" F-BYCD d'EUROPE AERO SERVICE. Nous reparlerons à partir de 1986, de la "Caravelle 10B3" N° 184 F-GEPC ("PC" pour Paul Casanova, le dirigeant de la CORSE AIR).

Notons que durant cette année 1984, la CORSE AIR fait partie, avec ALTAIR, INTERCONTINENTAL et KABO AIR des exploitants de "Caravelle" qui confient leurs machines aux ateliers de roussillonnais.

*****

La flotte "SUPER 10" exploitée pour AIR CHARTER INTERNATIONAL (Société Aérienne Française d'Affrètement) passe également à Perpignan pour des opérations d'entretien et de peinture.
Il est utile de rappeler qu'en 1982, la filiale charter d'AIR FRANCE (80%) et AIR INTER (20%), s'est lancée dans une stratégie de reconquête du marché charter français. L'objectif est d'arriver à une part de marché de 50%.
En 1984, le but est presque réalisé: pour la première fois, ACI a dépassé le million de passagers (1.268.000) en progression de 32% par rapport à 1983! Le trafic/passagers/kilomètres s'est même accru de 41%. Avec un chiffre d'affaires de 841,3 MF, la société dégage un bénéfice de 4,4 MF.
Ces excellents chiffres sont à mettre à l'actif de l'équipe dirigée par Jean Didier Blanchet.

Le marché charter a certes progressé de 10% mais la part du pavillon français a largement été accrue.
Prenons le secteur Europe-Méditerranée, il passe de 1983 à 1984 de 39% à 47%.
Question marketing, en février 1984 ACI devient AIR CHARTER et un nouveau schéma de décoration est adopté, tout d'abord par les BOEING 727 de la compagnie:

Avant la saison, la "SUPER 10" F-BMKS va commencer à recevoir une partie de la nouvelle livrée:

Durant l'inter-saison 1984/1985, les cinq machines vont recevoir la livrée AIR CHARTER:

Bâle-Mulhouse, septembre 1984.

Grâce aux informations publiées par l'excellent AIRKALO.COM à ORY et nos propres notes à PGF, nous pouvons reconstituer le déroulement de ces opérations:
F-BMKS: peinture "all-white" PGF, départ fin mai 1984, marquages à ORY
F-BJEN: peinture PGF première quinzaine octobre 1984
F-GDFZ: peinture PGF du 16 au 24 octobre 1984, départ avec les marquages AIR CHARTER
F-GDFY: peinture PGF janvier 1985
F-BJTU: peinture PGF mars 1985