Magnetische Fahrsperre

Bei den Berliner Schnellbahnen gelangten drei unterschiedliche mechanische Fahrsperrensysteme zum Einsatz. Der mechanische Fahrsperrenhebel f�r das Kleinprofil im Dachbereich der Fahrzeuge (ab 1909 verwendet), der Fahrsperrenpilz neben der Fahrschiene f�r das Gro�profil (ab 1923 verwendet) und der seitliche Streckenanschlag �ber der Stromschiene (seit etwa 1924). Aktuell ist noch die mechanische Fahrsperre bei der Berliner S-Bahn in Verwendung.   Die mechanischen Fahrsperren arbeiten relativ zuverl�ssig, bieten aber nach heutigem Verst�ndnis nicht die gr��te technisch m�gliche Sicherheit.

So wird bspw. nicht die tats�chlich gefahrene Geschwindigkeit des Zuges (mit wenigen experimentellen Einzelschaltungen bei der Berliner S-Bahn mal abgesehen) bzw. das Fahrverhalten nach einem Warnsignal (Vorsignal mit Signalbegriff “Halt-erwarten!”) nicht �berwacht.

Bereits in den 30er Jahren gab es kurze Versuche mit einem Linienleiter auf dem Werkstattgel�nde im Bahnhof Krumme Lanke, was sich 30 Jahre sp�ter zur LZB entwickelte. Bei der BVG-West wurden daher in den 50er Jahren Gespr�che mit der Industrie aufgenommen, welche modernen technischen M�glichkeiten f�r den Schnellbahnbetrieb zur Verf�gung stehen. Ergebnis war die magnetische Fahrsperre. Ein Elektromagnet im Gleisbett, der seine Feldfrequenz je nach Signalstellung ver�ndern kann. Am Fahrzeug ist ein Empf�nger unter dem Drehgestell montiert, der diese elektromagnetische Welle empf�ngt und mit den Fahrparametern des Zuges abgleicht (Geschwindigkeits�berwachung). �hnlich wie bei den Deutschen Bahnen verwendet (System PZB), war dies hier f�r den Schnellbahnverkehr eine stark vereinfachte Ausf�hrung.

Hier ein Blick unter einen Triebwagen der Bauart DL: Der Fahrsperrenmagnet auf der Schwelle montiert und der Frequenzempf�nger direkt dar�ber ausgerichtet , am Drehgestell montiert

Die ersten magnetischen Fahrsperren wurden in Berlin 1957 auf der damaligen Neubaustrecke G (Zoologischer Garten - Spichernstra�e) aufgebaut. Die Altbauz�ge (Zuggattungen  A, B und C) erhielten diese Technik allerdings nicht mehr und konnten daher auf dieser Strecke nicht mehr eingesetzt werden. Auf den �brigen Strecken wurden die magnetischen Fahrsperren mit Modernisierung der Stellwerkstechnik installiert, aber auch Altstellwerke erhielten die magnetische Fahrsperre nachdem die genannten Vorkriegsserien im Westnetz nicht mehr im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden (1975).

Alte Stellwerkstechnik (bis 1981) auf der Dahlemer Bahn (Onkel-Toms-H�tte) mit nachger�steter magnetischen Fahrsperre am Selbstblocksignal 146 im Jahr 1978

Bis 1983 war das gesamte Westberliner U-Bahnnetz mit der magnetischen Fahrsperre ausger�stet. Neben den Fahrgastz�gen sind auch viele  Arbeitsfahrzeuge (heute komplett)  mit der magnetischen Fahrsperre ausger�stet worden. In der �bergangszeit trugen die Z�ge beide Fahrsperreneinrichtungen (mechanische und magnetische Fahrsperre).

Elektro-Magnet mit durchsichtiger Abdeckung zur Darstellung (Berliner U-Bahn-Museum)

Ostberlin:

Eine Besonderheit gab es im Westnetz: Da das Verkehrskombinat BVB (Ostberliner Verkehrsbetriebe ) weiterhin mit der mechanischen Fahrsperre arbeitete, behielten auch die Z�ge im Gro�profil diese Fahrsperrenart eingebaut. Denn zum Durchfahren des sowjetischen Sektors (Strecke C und D) wurde der Verkehrsbereich der BVB befahren (siehe dazu Sonderseite “Transit durch Ostberlin” in der Rubrik “Strecken). Erst im Mai 1989 wurde auf der Strecke C, und im Juni 1989 auf der Strecke D auf dem im unter Ostberlin gelegenen Streckenteil die magnetische Fahrsperre eingebaut werden. Die Verhandlungen dazu begannen bereits 1986. [Quelle: BStU MfS HA XIX 660].

Mit der Umr�stung der Strecke E wurde hier bis 1992 die mechanische Fahrsperre auch au�er Betrieb gesetzt, die dort noch verkehrenden Z�ge der Bauart EIII erhielten nach der Modernisierung ebenfalls die magnetische Fahrsperreneinrichtung (neue Typenbezeichnung EIII/5U).

Auf der Ostberliner Kleinprofillinie A war die mechanische Fahrsperre ebenfalls bis 1992 in Funktion. Nachdem die dort verkehrenden Z�ge der Gattung G mit der magnetischen Fahrsperre ausger�stet wurden, wurde auch hier die mechanische durch die magnetische Fahrsperre ausgetauscht. Eine Notwendigkeit f�r die Zusammenf�hrung der beiden Kleinprofilnetze im Jahr 1993 mit der Streckener�ffnung zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz, da die Z�ge der BVG (Westberliner Verkehrsbetrieb) nicht mehr �ber die mechanischen Fahrsperren verf�gten.

Quellen und weiterf�hrende Literatur:

• Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten (Pl�ne, Bilder)
• BStU-Kopie im Archiv BVS: MfS HA XIX 660 (Terminplan) und weitere zu den Vertragsverhandlungen im Vorfeld
• Hinweise und Erg�nzungen aus dem freien Redaktionskollektiv Berliner Verkehrsseiten: Jentzsch
• “Entwicklung und Bau von Regionalstellwerken in Spurplan-Technik f�r die Berliner U-Bahn” von H�hn und Gn�dig, Berlin 1977, erschienen in Verkehr und Technik Heft 2/1977
• Webseite www.stellwerke.de von Holger K�tting
• Berliner Verkehrsbl�tter, Kurzmeldung U-Bahn Heft 9/1989, Seite 191
• Berliner U-Bahn Museum
• Der Hersteller: Siemens mobility
• Weiterf�hrende Erl�uterung “Zugsicherung” bei Wikipedia

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, BVS 4/2010